Por Antonio Rossi
La intempestiva decisión de la Subsecretaría de Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires de suspender todos los trenes de pasajeros que operaba la empresa Ferrobaires puso al descubierto tres cuestiones clave que dejan mal parada y ponen en duda la promocionada eficiencia de la administración provincial que encabeza María Eugenia Vidal.
La primera cuestión está focalizada en el motivo esgrimido por los funcionarios provinciales para cancelar los servicios de un día para otro.
Según el comunicado oficial—ya que ninguna autoridad del ministerio de Infraestructura, ni de la empresa dieron la cara para anunciar un medida tan extrema y significativa—, la decisión de suspender los servicios se basó “en los informes elaborados por la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) y la Auditoría General de la Nación (AGN), en las que califican de crítico el estado de la empresa y de deficiente el estado de las vías y del material rodante".
Esta admisión de que la interrupción de los servicios se debió a informes de organismos de la Nación demuestra que la actual administración provincial no tomó el manejo de la empresa ferroviaria con debida seriedad y responsabilidad.
¿Sobre qué bases y con qué lineamientos operativos manejaron la compañía desde diciembre hasta ahora?. ¿Por qué no se hizo una auditoría y un relevamiento de la situación heredada para poder conocer el verdadero estado de la empresa?.
La segunda cuestión relevante tiene que ver con el “fin” que, supuestamente, busca la provincia con la paralización de Ferrobaires. El comunicado consignó que el objetivo de la cancelación de los trenes es “preservar la seguridad de los usuarios y operarios del servicio".
La situación de la empresa era bien conocida por todos los que siguen la problemática ferroviaria y por los principales funcionarios del gobierno provincial que asumieron el pasado 10 de diciembre.
El estado “crítico” de la empresa que describieron los informes de la AGN y la CNRT se remontan a los años 2013 y 2014. Esa situación, sin duda, se agravó en 2015 por la falta inversiones.
Ahora bien, ¿cómo es posible que los actuales funcionarios de la provincia hayan necesitado casi 7 meses de gestión para darse cuenta de que las formaciones ferroviarias no estaban aptas para circular y que las vías se hallaban en pésimo estado?.
Los responsables de la empresa, ¿tuvieron en cuenta la “seguridad de los usuarios y los operarios” en los servicios que se prestaron desde diciembre hasta el último día de junio?.
En tanto, el tercer punto destacado es el referido al futuro de la empresa en el corto y mediano plazo.
Lejos de llevar tranquilidad a los casi 2.700 trabajadores de la empresa, el comunicado de la provincia sólo se limitó a señalar que “Ferrobaires implementará las medidas necesarias, coordinadas con el Estado Nacional, para asegurar la reactivación del servicio con las condiciones óptimas y protegiendo las fuentes laborales implicadas"
Si realmente lo que se persigue “es asegurar la reactivación del servicio”, entonces no se entiende ¿por qué los actuales funcionarios no se pusieron a trabajar no bien asumieron en sus cargos en la obtención de ese objetivo?.
A diferencia de que lo que sucedió en la mayoría de los entes y empresas estatales donde el macrismo puso al frente a CEOs y gerentes provenientes de compañías privadas; en Ferrobaires, el ministro de Infraestructura de la provincia, Edgado Cenzón decidió nombrar una atípica cúpula jerárquica integrada por ex militares y un subcomisario de la Bonaerense.
Al frente de la empresa fue designado el Coronel de Caballería, Fernando Dotti. Retirado del Ejército en 2004, Dotti es además Licenciado en “Organización y Estrategia de la Escuela Superior de Guerra” y antes de asumir admitió que, si bien viaja diariamente en el tren de la línea San Martín, no conoce casi nada del modo de transporte ferroviario.
Junto con él desembarcaron en la empresa el coronel retirado Federico Luis Mourglier –que quedó a cargo de la cabecera de Mar del Plata—y coronel Juan Carlos Bertolini, ex jefe de prensa del Ejército en la época de Martín Balza y Ricardo Brinzoni que ahora controla las áreas de Intendencia y Colaterales.
En tanto, el área de Seguridad de la empresa quedó bajo el manejo del subcomisario Daniel Eduardo Álvarez, quien en las últimas elecciones internas fue candidato a concejal por una lista de Cambiemos en San Miguel e integró el listado de aportantes a la campaña “Macri Presidente” con una contribución de 32.000 pesos.
En lugar de apuntalar a la empresa con la rehabilitación de los servicios que fueron suprimidos desde 2012 por la falta de material tractivo y rodante, la gestión de Dotti no hizo más que profundizar la política de achicamiento que venía sufriendo Ferrobaires en los últimos años.
En vez de reforzar el parque operativo de la empresa, decidió quitar locomotoras de servicio para alquilárselas a constructoras privadas y empresas de cargas.
A mediados de mayo, Dotti suscribió dos polémicos convenios de alquiler de locomotoras y vagones con CPC-Solanas (Dhasa) y Ferroexpreso Pampeano, cuyos plazos de vigencia oscilan entre 7 meses y tres años. El contrato de alquiler con CPC-Solanas (Dhasa) comprende la cesión hasta fin de año del siguiente parque tractivo y rodante: una locomotora, un locotractor, un vagón refrigerado, tres vagones porta-tanque, cuatro chatas rieleras y nueve vagones tolva hoppers.
Los equipos fueron transferidos a cambio de un canon total de 4.256.000 pesos más IVA y para ser usados en las obras de renovación de vías que la empresa constructora lleva adelante entre los kilómetros 199 y 235 del ramal que une Plaza Constitución con Mar del Plata.
En el caso de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), el acuerdo abarca tres locomotoras diésel eléctricas y seis vagones de carga tipo tolva. La vigencia del alquiler es de un año con una opción de renovación automática a opción de la operadora privada de dos años más.
A estos contratos se suman otros similares que estaban vigentes con Ferrosur y las constructoras que Dycasa, Marcalba y Supercemento que están trabajando en la vía a Rosario.
De esta manera, Ferrobaires llegó a la insólita situación de tener 10 locomotoras alquiladas y sólo 8 disponibles para la prestación de sus servicios.
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