El transporte de pasajeros en ómnibus de larga distancia ha sido uno de los servicios públicos más castigados por la cuarentena y la pandemia desatada por el Covid-19. Con todos los vehículos parados desde los últimos días de marzo y sin una fecha cierta de reanudación de la actividad, el sector enfrenta una crisis sin precedentes que amenaza con dejar en el camino a varias empresas con la consiguiente pérdida de miles de empleos.
Carmelo Capozzi es el presidente a AAETA (Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor), la entidad más antigua del sector que comparte la representatividad de las compañías de larga distancia con CELADI.
En medio de los problemas para pagar los sueldos de marzo y la escasa respuesta de los bancos a los pedidos de créditos blandos, el empresario analizó con Letra P los principales desafíos que enfrenta el sector y cuáles podrían ser los paliativos para evitar el derrumbe de las empresas que emplean a 28.000 trabajadores en forma directa.
--¿Cómo estaban las empresas de larga distancia antes de que entre en escena la pandemia del coronavirus?
--Las empresas de larga distancia veníamos atravesando un período de dificultades económicas desde hace varios años. Después de un período de expansión entre 2002 y 2009 sufrimos un estancamiento hasta 2012 y luego una caída leve hasta 2016 y otra más pronunciada entre ese año y 2019 por la competencia de las aéreas low cost que cobraban tarifas por debajo de los costos. Es por ello que el sector venía reclamando desde hace varios años medidas económicas y laborales para regular la jornada laboral como en los países más desarrollados. Hay que entender que el transporte de pasajeros de larga distancia tiene sus particularidades y no es un trabajo de escritorio o de una fábrica. Los servicios se prestan las 24 horas al día y los 365 días del año y lass regulaciones deberían contemplar una distribución no uniforme del trabajo, como en otros países.
--¿Cómo califica la actual situación que atraviesa el sector?
--La situación es muy difícil y preocupante, sobre todo porque no depende de nosotros. Nunca ocurrió nada igual, ya que estamos ante un escenario inédito. Nuestra fuente de ingresos son los pasajeros que transportamos prestando servicios diarios y al estar totalmente paralizados, el sector afronta la mayor crisis histórica.
--¿Hubo algún otro momento donde las compañías llegaron a paralizar por completo los servicios?
--No. Esta situación es inédita por la gran extensión del parate y porque se debe a causas exógenas a la actividad. Hemos tenido varios paros por conflictos gremiales, pero fueron por períodos cortos de tiempo. En 2012, hubo uno que duró menos de una semana. Y anteriormente en enero de 1984 tuvimos otro que se extendió algo más de una semana.
--¿Cuánto han dejado de recaudar por ventas de pasajes?
--En el mes de marzo dejamos de recaudar unos 3.000 millones de pesos, lo cual implicó una caída del 68% en los ingresos previstos. Para abril estimamos que la pérdida de ingresos podría llegar a los 4.500 millones de pesos si el transporte de larga distancia sigue detenido durante todo el mes. Si bien comprendemos la situación que ha generado el Coronavirus, lo que hay que resolver es como se reduce ese drenaje de dinero de las empresas ya que el desfasaje escapa a cualquier previsión empresaria.
--¿Qué ha pasado con los pagos de los sueldos de marzo?
--La mayoría de las compañías no pudieron completar la totalidad de los haberes. Más de la mitad de las empresas interurbanas de nuestra cámara han pagado entre el 50% y 70% de los haberes.
--¿Cómo harán para abonar los sueldos de abril con los ómnibus parados?
--El Estado adopto algunas medidas que cubrirían el 40% del salario, pero no todas las compañías están en condiciones de acceder a esa ayuda. Creemos que abril será el primer mes crítico con respecto al salario. Además de una ayuda estatal para sostener el servicio público, debería profundizarse una herramienta financiera para paliar la situación. Se trata de créditos blandos, muy blandos, con varios meses de gracia. Si bien esta medida está anunciada, aún no está operativa para la mayoría de las empresas, quienes aún no han podido acceder a los mismos. Necesitamos que el estado flexibilice el acceso a los mismos con mejores condiciones.
--¿Cuáles son las principales medidas de ayuda solicitadas al Gobierno nacional?
--Las medidas reclamadas han sido las siguientes: asistencia para el pago de salarios y/o subsidios directos; exención de pago de contribución del empleador por cargas sociales mientras dure la emergencia; otorgamiento de gasoil libre a precio promocional y la actualización de la compensación estatal por el traslado de las personas que viajan gratuitamente.
Además, hemos solicitado la suspensión de embargos y las ejecuciones de multas de la CNRT y el ministerio de Trabajo, la reducción de alquileres en terminales, la exención de peajes en rutas y el no cobro de la Tasa Nacional de Fiscalización del Transporte.
En el aspecto laboral se solicitaron algunas flexibilizaciones para bajar el costo, pero fundamentalmente se requiere la adopción de reglamentaciones adecuadas a la actividad y al mundo.
--¿Qué pasó con la declaración del estado de emergencia para el sector que había anunciado el ministro de Transporte?
--Hasta ahora no ha salido nada. Queremos ver de qué se trata para que no sea un simple título que resulte una cáscara vacía para la grave crisis que estamos enfrentando. Si la declaración de emergencia aporta las soluciones que estamos reclamando, entonces sería de gran utilidad. Caso contrario, no sería de gran ayuda y no evitaría que muchas empresas puedan quedar en la lona y sin posibilidades de recuperarse.
--¿Qué va a pasar con la antigüedad del parque de unidades?
--Hoy el sector de larga distancia tiene un parque moderno con algún atraso en la renovación. Sin dudas esta situación va a retrasar y empeorar la renovación del parque móvil. El impacto será más negativo cuanto más se demore la reactivación total de los servicios. Una dificultad adicional que enfrentamos en esta cuestión es la posición de los bancos que por tomar créditos para la renovación de unidades nos cobran tasas más altas que las aplican a las empresas de cargas.
--¿Hasta cuándo estima que las empresas no estarán en condiciones de invertir en la renovación de unidades?
--Es muy difícil evaluarlo, porque como dije anteriormente esta situación nos desbordó y no depende de los empresarios del transporte. Todas las empresas consultadas han suspendido sus planes de renovación de flota ante un panorama tan incierto.
--¿Cuántas empresas hay actualmente en actividad y cuántas podrían quedar en el camino por la crisis económica y la suspensión de los servicios?
--Hoy tenemos en actividad alrededor de 100 empresas y sin dudas todas están golpeadas por la crisis. En el caso de las pequeñas y medianas empresas, éstas siempre fueron las más afectadas por las crisis y las políticas de transporte adoptadas en cada oportunidad. Hoy tenemos un presidente que tomó medidas proteccionistas para estas empresas. Es fundamental seguir en esa línea y reforzarla, porque las pymes son las generadoras de empleo y de crecimiento para la economía del país. Consideramos que a todas las empresas deben recibir ayuda, pero el foco debe estar puesto en las más pequeñas.
--¿Se corre el riesgo de una mayor concentración empresaria ante las dificultades económicas que afrontan las compañías más pequeñas y medianas?
--Siempre existen riesgos de ese tipo, sobre todo riesgos emanados de regulaciones que permitan esas maniobras. Pero si se logra mantener la actividad en un marco de reglas claras, ese riesgo desaparece y hay espacio para todo tipo de empresas.
--¿Se podrán mantener los actuales puestos de trabajo o será inevitable un ajuste de personal si los servicios no se restablecen en su totalidad?
--Dependerá de la profundidad de la crisis, de las medidas que se adopten y de los acuerdos entre empresarios y trabajadores. Por varios meses habrá tareas para menos del 50% de los trabajadores. Todos deberemos hacer esfuerzos para afectar lo menos posible los empleos.
--¿Cuántos empleados hay hoy en día y cuántos podrían quedarse afuera del sector?
--Actualmente existen 16.000 trabajadores directos en los servicios de larga distancia nacionales y unos 12.000 en los interurbanos provinciales. Hay que buscar ideas creativas para tratar de sostener todo o lo más posible el nivel de empleo. Ese es el gran desafío de los empresarios, los trabajadores y el Estado. También vamos a necesitar el apoyo de los proveedores, por ejemplo, las empresas petroleras que deberían duplicar el crédito en cuenta corriente de las empresas. También de los bancos que deberían facilitarnos acceso a créditos blandos.
--¿Qué va a pasar con las tarifas cuando se levante el aislamiento?
--Las tarifas flotan dentro de una banda muy amplia y en cada ómnibus los precios varían según la antelación de compra y otras variables. En general, siguen el ritmo del crecimiento de los costos y no esperamos sobresaltos en este aspecto.
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BIOGRAFIA
Carmelo Capozzi. Nació el 20 de noviembre de 1962 y tiene dos hijos. Es el dueño de las empresas “Sol Bus” y “El Águila” que cuentan con 37 ómnibus en servicios y un total de 120 empleados. Hincha de Boca Juniors, siguió el camino de su padre en el sector dando sus primeros pasos a partir de 1980 en el Departamento de Tráfico de la ex Río de la Plata. En el año 2000 se hizo cargo de Transporte El Aguila que unía Junín con localidades vecinas. Dos años después, la empresa pasó a prestar servicios de larga distancia entre la región metropolitana y la costa atlántica. Lleva tres décadas como directivo de AAETA y ocupa la presidencia de la entidad desde 2019.
Nota Editada en LetraP
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