El reciente acuerdo salarial alcanzado entre las empresas de colectivos del interior nucleadas en la FATAP y el gremio de la UTA implica un alivio transitorio y efímero que deja sin resolver el problema de fondo del sector que pasa por la falta de recursos para poder afrontar el pago de sueldos y los costos operativos que siguen aumentando mes a mes.
El conflicto salarial -que paralizó en algunas ciudades los limitados servicios que se estaban prestando- había arrancado hace tres semanas cuando la UTA solicitó a las empresas del interior replicar el esquema de recomposición de los sueldos aprobado para los choferes de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires.
A mediados de octubre, el gremio liderado por Roberto Fernández y las cámaras de la región metropolitana llegaron a un acuerdo para actualizar las remuneraciones de los conductores con un aumento del 30% en el salario básico y el pago de una suma no remunerativa de 20.000 pesos en tres cuotas mensuales.
La respuesta inicial de las compañías provinciales y municipales fue que no estaban en condiciones de dar ninguna clase de aumento a menos que la Nación proceda a duplicar los subsidios que gira mensualmente a las líneas del interior.
Ante la falta de acuerdo y la amenaza de un paro nacional de la UTA, el ministerio de Trabajo dictó la conciliación obligatoria que finalizó el martes 17 sin un entendimiento definitivo.
Transitoriamente, la FATAP propuso -y la UTA aceptó- una salida temporal que consiste en el pago de una suma no remunerativa de 15.000 pesos, a cuenta del resultado de la negociación paritaria, que se abonará una vez que el ministerio de Transporte conducido por el massista Mario Meoni les transfiera a las empresas los subsidios atrasados de los últimos meses.
Junto con esa propuesta, los empresarios y gremialistas acordaron una “conciliación voluntaria” hasta el 27 de noviembre para poder instrumentar lo pactado y sentar las bases de un acuerdo que garantice en el futuro el pago de los salarios en tiempo y forma.
Más allá de este entendimiento de corto alcance, la cuestión esencial que jaquea el funcionamiento de los servicios de ómnibus en el interior del país sigue siendo el desembolso de los subsidios que requiere el sector para afrontar los gastos operativos que no se pueden cubrir con la recaudación de los boletos.
Con las líneas urbanas del interior del país, el problema central es que la suma de los subsidios vigentes y los ingresos por boletos no alcanzan para pagar la totalidad de los sueldos.
A diferencia del AMBA, donde los ingresos de las empresas son 75% subsidios y 25% venta de boletos, en el interior esa relación es, en promedio, 45% subsidios y 55% recaudación propia. Por la fuerte caída en la cantidad de pasajeros transportados, en los últimos meses la recaudación por corte de boletos en el interior apenas llega al 15% de la habitual.
Los subsidios que reciben las empresas del interior provienen, basicamente, de dos fuentes: el gobierno nacional y las autoridades provinciales. En algunas ciudades, a esos subsidios se agregan determinadas compensaciones económicas que aportan las intendencias.
Desde principios de año, las provincias y municipios congelaron sus aportes y la única porción de los subsidios que registró algún aumento ha sido la correspondiente a la canilla de la Nación.
No obstante, las empresas consideran que los aportes nacionales resultan insuficientes y que se sienten discriminadas con respecto a las líneas del AMBA.
En el acta de la última reunión realizada en la cartera laboral, los representantes de la FATAP plantearon, entre otros, los siguientes puntos salientes:
— La caída de la recaudación durante 2020 a causa de las medidas restrictivas de la circulación establecidas por las autoridades nacionales, se mantienen plenamente vigentes y resultan más gravosas para el interior.
–No hemos obtenido respuesta al legítimo reclamo que venimos efectuando en torno a la abierta e infundada discriminación que se ejerce respecto de los actores que conforman el sistema del transporte del interior del país, si se toma como referencia el tratamiento que legítimamente se confiere a la región AMBA en materia de asistencias nacionales.
–Los fondos destinados al interior resultan claramente insuficientes para sostener los salarios devengados y la prestación regular de los servicios, menos aún para dar cumplimiento a eventuales incrementos salariales que pudieran surgir de la negociación paritaria.
–La actual situación amenaza con prolongarse durante 2021 si consideramos que el Presupuesto nacional contiene un nuevo reparto inequitativo de los fondos destinados al transporte de pasajeros del interior, atento la elocuente disminución de los aportes nacionales al sistema que se proyectan, los que ni siquiera alcanzan los 24.000.000.000 pesos oportunamente anunciados por el ministerio de Transporte y reclamados por UTA.
–Los datos técnicos que demuestran que el interior requiere, para continuar prestando los servicios y sosteniendo las fuentes de trabajo, un aporte del Estado Nacional de 42.000.000.000 de pesos para 2021.
–Esto hace ineludible que el ministerio de Transporte de la Nación requiera a los poderes concedentes y los estados provinciales que asuman la responsabilidad que les compete como titulares de los servicios y produzcan las urgentes medidas necesarias para compensar el grave déficit provocado tanto por el impacto de la pandemia en la movilidad de los ciudadanos, como por los futuros mayores costos de operación y pago de salarios.
Los cuestionamientos de la FATAP no cayeron nada bien entre los funcionarios de Meoni, quienes salieron rápidamente a contrarrestar a las empresas del interior con los siguientes argumentos:
–Este año ya se transfirieron más de 12.000 millones de pesos al transporte urbano e interurbano del interior que fueron distribuidos de forma equitativa, potenciando el federalismo e implicando un esfuerzo de suma importancia por parte del Estado Nacional en un contexto de pandemia.
–En 2019 se habían girado menos de 6.000 millones de pesos para todo el país. En cambio, durante este año los montos de los subsidios para el interior se vieron fuertemente incrementados siendo las provincias de Córdoba, Mendoza y Santa Fe las más beneficiadas.
–Existe una resolución vigente que otorga un remanente antes de fin de año de otros 4.000 millones de pesos para el interior, lo cual elevaría los giros anuales a 16.500 millones de pesos, casi el triple de lo que recibieron las provincias en 2019.
Según la cartera de Transporte, las empresas y la UTA deberían reclamar soluciones los gobernadores e intendentes que hasta ahora se hicieron los distraídos y -con la excusa de la pandemia y la crisis sanitaria- han utilizado varias transferencias de fondos nacionales destinadas a las líneas de colectivos para pagar gastos administrativos y los sueldos de los empleados públicos.
Nota Editada en Informador Público
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