02/12/20

PPP viales: Katopodis y los cinco para el peso

Logró rescindir tres de los cuatro contratos de la era macrista que quedaban en pie. Con los que fueron dados de baja en septiembre, son cinco de seis.

Por Antonio Rossi



La avanzada final del Gobierno para desactivar los polémicos contratos de los PPP viales quedó incompleta por la irrupción de un hecho relevante que frenó transitoriamente la reestatización de todas las rutas y autopistas que habían sido privatizadas durante la gestión macrista.

Tal como había anticipado Letra P, el Ministerio de Obras Públicas y Vialidad Nacional tenían todo listo para dar de baja el lunes los cuatro PPP que estaban en pie (otros dos habían sido rescindidos en septiembre) correspondientes a los corredores A (Paolini, Vial Agro-INC); B (CCA-Green); C (Cartellone) y Sur (Rovella Carranza, JCR y Mota-Engil).

De ese paquete de cuatro concesiones restantes, las autoridades nacionales lograron desarticular las correspondientes a las empresas que tenían la operación de los corredores A (rutas 3 y 226), C (ruta 7) y Sur (autopistas Riccheri y Ezeiza-Cañuelas y rutas 3 y 2015).

En los caos de los corredores A y Sur, las concesionarias terminaron aceptando las condiciones impuestas por los funcionarios para un retiro “no traumático”. Lo hicieron mediante la firma de “acuerdos mutuos de extinción contractual”, similares a los que había suscripto a fines de setiembre el grupo Eurnekian cuando se dieron por finalizados los contratos de los corredores E y F.

La “extinción contractual por mutuo acuerdo” contempla la devolución parcial y condicionada de las garantías, un desembolso inicial inferior a los dos millones de dólares para cada concesionario y la apertura de una instancia de negociación por 60 días para aprobar el inventario de los corredores y la liquidación final de los reclamos cruzados. De no llegar a un entendimiento por la liquidación final del contrato, las empresas quedarían liberadas para llevar sus reclamos a los juzgados locales y al tribunal de arbitraje internacional del CIADI.

En cambio, con el Corredor C no hubo acuerdo entre las partes y la rescisión del PPP se concretó de manera unilateral. El Gobierno alegó “incumplimiento del concesionario” por la falta de presentación del cierro financiero e inició el proceso de ejecución de las garantías a la empresa Cartellone.

Más allá de que los funcionarios consideran el tema cerrado, no se descarta que el caso del Corredor C continúe ahora en la órbita de los tribunales.

Sobre la hora del vencimiento fijado para la presentación del cierre financiero, Cartellone había obtenido el lunes un fallo judicial de primera instancia favorable.

Mediante una medida precautelar, la justicia administrativa federal le ordenó al Gobierno que le restituya las garantías contractuales a la empresa y que no proceda a rescindirle la concesión.

La resolución judicial planteó que no correspondería una extinción del contrato por culpa de concesionario porque el Estado también ha incurrido en incumplimientos que perjudicaron a la empresa.

Tras haber apelado, el Gobierno no tuvo en cuenta el fallo y avanzó con una rescisión unilateral que podría derivar en una nueva y compleja causa judicial.

Por el lado del corredor B, la novedad fue una presentación de una propuesta del consorcio liderado por la empresa China Construction América (CCA) para financiar las obras de la ruta nacional 5 entre Luján y la capital pampeana de Santa Rosa.

A mediados de octubre, los representantes de CCA -subsidiaria de China State Construction Engineering Corporation (CSCEC), una de las grandes corporaciones mundiales dedicadas a la construcción y a proyectos de infraestructura con fuerte presencia en EE.UU. y en casi todos los países de Latinoamérica- le habían anticipado a las autoridades de Vialidad que estaban en condiciones de obtener los recursos necesarios para seguir adelante con la concesión y suscribir el cierre financiero del contrato. Para ello, necesitaban una prórroga contractual hasta los primeros meses de 2021.

Ante la falta de respuesta de los funcionarios, esa posibilidad fue perdiendo fuerza con el correr de los días, pero, abruptamente y sobre la hora de la fecha límite del 30 de noviembre que se había fijado para la finalización de los contratos, CCA salió al ruedo con un nuevo esquema de financiación respaldado por el gobierno chino.

La propuesta de “cierre financiero” implicaría un aporte total del orden de los 1.500 millones de dólares destinados a las obras previstas en la concesión para transformar 546 kilómetros de la ruta 5 en autovía.

Ahora, el Gobierno tiene plazo hasta mediados de la próxima semana para decidir formalmente si convalida o rechaza la propuesta de financiamiento arrimada por CCA.

Según fuentes cercanas al titular de Vialidad, Gustavo Arrieta, la presentación de la empresa china no se encuadraría dentro de los parámetros previstos en los PPP y, por ese motivo, lo más probable sería que el Gobierno optara por no aceptar la propuesta para seguir adelante con la rescisión del contrato.

La situación planteada con CCA provocó una situación insólita en los corredores A, C y Sur que fueron transferidos a la empresa estatal Corredores Viales.

Desde el primer minuto del martes, los usuarios de las rutas 3, 7, 205 y 226 y de las autopistas Riccheri y Ezeiza-Cañuelas pasan las estaciones de peaje sin pagar porque la nueva operadora estatal aún no está autorizada a emitir los tickets de pago.

El Gobierno estaba tan confiado en que iba a darle de baja a los cuatro PPP que preparó un único decreto con todos los traspasos y las nuevas regulaciones que debía cumplir la nueva concesionaria estatal.

Con la entrada en escena de la propuesta china, el decreto quedó frenado hasta nuevo aviso, dejando a Corredores Viales con las manos atadas y sin poder cobrar peaje.

Nota Editada en LetraP