Por Antonio Rossi
En el inicio del mes que, según lo anunciado por el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, promete ser el último para las concesiones que quedan en pie, dos novedades relevantes han comenzado a generar ruido en el escenario de los PPP viales.
La primera gira en torno a la cada vez más firme posibilidad de que el Gobierno le conceda un tiempo extra al consorcio del Corredor B, el que controla la empresa china CCA, cuyos representantes notificaron a los funcionarios que estarían en condiciones de obtener los recursos necesarios para seguir adelante con la concesión y suscribir el cierre financiero del contrato.
Tras haber acordado a fines de setiembre la rescisión de los corredores E y F, que estaban en manos del grupo Eurnekian, los técnicos y abogados de Vialidad Nacional comenzaron una ronda de negociaciones con los restantes concesionarios para tratar de consensuar, antes del 30 de noviembre, una finalización no traumática de los PPP viales heredados de la gestión macrista-
No obstante, las primeras reuniones con los representantes de las empresas que operan los corredores A (Paolini, Vial Agro-INC); B (CCA-Green); C (Cartellone) y Sur (Rovella Carranza, JCR y Mota-Engil), los funcionarios recibieron la instrucción de dividir la negociación en dos partes con el fin de separar al consorcio de los chinos del resto de los grupos integrados mayoritariamente por constructoras locales.
Aunque oficialmente las autoridades de Obras Públicas sostienen que el último día de noviembre es la fecha límite para la desactivación de los PPP viales; en los pasillos de Vialidad y en el ámbito de las empresas no descartan que, teniendo en cuenta la relación estratégica que existe con China, la Casa Rosada decida otorgarle un “tratamiento diferencial” a la empresa CCA.
La chance de un estiramiento de los plazos en favor de esa firma también sobrevuela en Corredores Viales, la empresa estatal que debe hacerse cargo de la operación y el mantenimiento de las rutas y autopistas que forman parte de los PPP viales. Hasta ahora, los técnicos de la firma han entablado contactos preliminares para ordenar la transferencia de las rutas solo con los consorcios de los corredores A, C y Sur.
China Construction América (CCA) es subsidiaria de China State Construction Engineering Corporation (CSCEC), una de las grandes corporaciones mundiales dedicadas a la construcción y a proyectos de infraestructura con fuerte presencia en los EE.UU. y en casi todos los países de Latinoamérica.
Como había anticipado Letra P, CCA –asociada con la constructora loca Green, controla el corredor de la ruta nacional 5 entre Luján y la capital pampeana de Santa Rosa- no quiere quedar catalogada como una “incumplidora de contratos” y ha solicitado al Gobierno que le extienda el plazo para presentar una propuesta de cierre financiero hasta los primeros meses de 2021.
Para apuntalar ese pedido, directivos de la empresa y representantes de la embajada local le habrían marcado a los funcionarios que, en caso de una rescisión abrupta de la concesión, podrían verse afectados y frenados varios créditos y proyectos que otras compañías privadas y estatales de China tienen en marcha en el país.
El dilema que se le presenta ahora al Gobierno es cómo justificar la aprobación de un nuevo plazo contractual solo para CCA y dejar de lado a los otros concesionarios, que habrían presentado planteos similares con el fin de conseguir unos meses más para ver si pueden estructurar nuevos esquemas de financiamiento que permitan sostener los PPP.
REPAGO DE TITULOS. Mientras Vialidad y Obras Públicas definen cómo siguen adelante las negociaciones, la segunda novedad en torno de los PPP viales es el ingreso de un nuevo protagonista al campo de juego. Se trata del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), que preside el massista y exministro de Producción José Ignacio De Mendiguren.
El BICE está encargado del manejo de los recursos del denominado “Fideicomiso PPP RARS”, creado por el macrismo en julio de 2018 para la administración, garantía y repago de las obras viales previstas en los PPP.
La principal fuente de ingreso que tiene el fideicomiso son los recursos provenientes del Sistema Vial Integrado (SISVIAL), que se alimenta con un porcentaje de la recaudación del impuesto a los combustibles líquidos y al dióxido de carbono. Actualmente, tiene acumulados más de 11.000 millones de pesos.
El 15 de noviembre, el BICE tiene que afrontar el primer vencimiento de los Títulos por Inversión (TPI) que emitió y entregó el gobierno de Mauricio Macri a los concesionarios de los PPP viales por las obras que realizaron entre agosto de 2018 y octubre de 2019.
Según un informe de la Oficina del Presupuesto del Congreso (OPC), las obras concretadas en ese período representaron solo 1,18% del total de las inversiones previstas en los corredores y le generaron al Estado una deuda -por los TPI entregados como parte de pago- de 112 millones de dólares.
Ahora, esa deuda tiene un calendario de cancelación que arranca a mediados de este mes con un pago de 5,6 millones de dólares y se extiende hasta 2030 con desembolsos que trepan a 11 millones de dólares anuales.
Con el argumento de que las empresas incumplieron los contratos, algunos referentes camporistas deslizaron la posibilidad de desconocer esos pagos, pero desde la entidad que conduce De Mendiguren salieron rápidamente a descartar esa medida y destacaron que, si no cancelan los TPI, las autoridades del banco se exponen a una demanda penal por incumplimiento de sus obligaciones como administradoras del fideicomiso.
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