Por Antonio Rossi
La inauguración en el partido de Merlo del primer puente modular ferroviario que encabezaron el titular de la Cámara de Diputados, Sergio Massa y el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, volvió a poner en órbita una cuestión clave que afecta a la línea Sarmiento y que el gobierno de Alberto Fernández aún tiene en la nebulosa. Se trata del polémico y demorado megaproyecto de soterramiento de las vías urbanas del ferrocarril Sarmiento, paralizado desde el segundo semestre de 2018 por falta de financiación y recursos presupuestarios y cuyas obras fueron adjudicadas por primera vez hace 13 años.
Mientras evalúa una solución de fondo para sacar del limbo al contrato de la primera etapa del soterramiento que ronda los 1.500 millones de dólares, la cartera de Transporte decidió avanzar con un programa alternativo de obras que comprende la construcción e instalación de puentes modulares para mejorar la operatividad y seguridad de la línea Sarmiento.
Los puentes, transitorios y desarmables, se componen de estructuras modulares fabricadas en los astilleros de Tandanor que luego son colocados sobre pilotes metálicos y columnas de hormigón.
El convenio firmado entre la empresa Trenes Argentinos Operaciones (TAO), conducida por Martín Marinucci, y Tandanor prevé la construcción de 13 puentes modulares para eliminar los principales cruces a nivel que se encuentran en los partidos bonaerenses de la zona oeste.
El programa demandará una inversión de 512 millones de pesos y contempla la fabricación de dos modelos de puentes (A20 para tránsito liviano y A30 para vehículos pesados), los cuales serán montados sobre rampas configuradas en forma de U o S, según los espacios disponibles en cada lugar. El plazo de ejecución de las obras es de 15 meses y la apuesta de los funcionarios es llegar a fin de este año con otros cinco puentes habilitados, que se sumarán al primero inaugurado en San Antonio de Padua, que lleva el nombre del fallecido ministro de Transporte, Mario Meoni.
Si bien ha sido llevado a la práctica por el actual gobierno, el proyecto para eliminar los cruces a nivel con barrera y mejorar las frecuencias del Sarmiento tuvo su origen a comienzos de la década pasada, con una iniciativa que había presentado la empresa TBA, la concesionaria privada de las líneas Mitre y Sarmiento que comandaba el Grupo Cirigliano.
La propuesta quedó trunca tras la tragedia de Once en febrero de 2012. Contemplaba reemplazar los 51 cruces con barreras existentes entre las estaciones de Caballito y Moreno con 31 puentes metálicos y prefabricados de hormigón.
Obra fallida
Adjudicadas en 2008 luego de innumerables anuncios oficiales al consorcio de Iecsa, Odebrecht, Guella y Comsa; las obras para soterrar el Sarmiento comenzaron a registrar demoras casi de inmediato. El primer traspié se dio por por la caída del financiamiento originario que debían aportar los bancos europeos Credit Suisse y Depfa Bank PLC. Luego vinieron varios intentos fallidos de financiación con fondos de la ANSES que no pudieron concretarse.
En 2013, Odebrecht pasó a liderar el consorcio con el compromiso de arrimar un préstamo de 1.500 millones de dólares del BNDES. Ese crédito nunca llegó y en 2016, la italiana Guella tomó el lugar de Odebrecht en el grupo constructor con una nueva promesa de traer una financiación de bancos europeos. Mientras, el gobierno de Mauricio Macri decidió poner en marcha los trabajos con una partida presupuestaria inicial de 500 millones de dólares. Tras la crisis cambiaria y económica de mediados de 2018, se cayó el préstamo europeo que estaba en juego y los trabajos quedaron paralizados por falta de recursos cuando se llevaban construidos siete kilómetros de túnel entre las estaciones de Haedo y Villa Luro.
En el terreno judicial, la obra del soterramiento quedó ligada a dos causas vinculadas con el escándalo del Lava Jato y el pago de sobornos. En abril de 2019, el juez federal Martínez de Giorgi procesó a los exfuncionarios kirchneristas del ministerio de Planificación Federal por "negociaciones incompatibles con la función pública y dádivas", por haber favorecido a las firmas ganadoras de la licitación. También por dádivas habían sido procesados los empresarios Javier Sánchez Caballero y a Héctor Castrol.
Cuatro meses después, en agosto de 2019, la Cámara Federal porteña anuló ese fallo y le ordenó al juez que vuelva a analizar la situación procesal de todos los acusados y un giro de cinco millones de dólares del consorcio constructor a la Banca Privada de Andorra que se habría destinado a pago de coimas. Desde entonces, la causa quedó en el freezer.
En las primera semanas de 2020, el exministro Meoni había manifestado que la intención del gobierno entrante era rescindir el contrato del soterramiento y acordar con las autoridades porteñas la terminación del proyecto con la construcción de un viaducto entre Villa Luro y Caballito. Un año después, la disputa planteada con la Ciudad por la reducción de los fondos coparticipables y los reclamos de una solución por parte del consorcio adjudicatario llevaron a la cartera de Transporte a revisar la postura inicial y ordenar una auditoría integral sobre las obras y el avance del proyecto.
El relevamiento y análisis fue encargado a la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) y, en principio, debería estar listo en el último trimestre del año. Con la información y los datos que surjan de la auditoría, Transporte y la Casa Rosada deberán definir dos temas esenciales: qué monto reconocen a las constructoras por la redeterminación de los precios de las obras impagas y cómo se reconfigura el proyecto para que el túnel construido hasta ahora no se convierta en una obra fallida y un desperdicio multimillonario.
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