Por Antonio Rossi
A menos que aparezca una contraorden de la Casa Rosada, el ministerio de Transporte, que comanda el massista Alexis Guerrera, va camino a cerrar el año sin haber puesto en marcha el proceso licitatorio de uno de los proyectos de infraestructura más relevantes que promueven los equipos técnicos y legislativos identificados con el kirchnerismo. Se trata de la obra del Canal Magdalena, el nuevo acceso marítimo a la hidrovía Paraná-Paraguay y los puertos rioplatenses y del Litoral que cuenta con una partida presupuestaria plurianual aprobada de casi 26.000 millones de pesos.
Pese a que desde fines de junio ya estaban en condiciones de arrancar con la licitación de alcance internacional para las obras de dragado de la nueva ruta navegable, en Transporte tendrían frenado ese trámite a la espera del visto bueno de la cartera de Economía.
El ministro Martín Guzmán es el que “tiene la lapicera” para liberar los fondos asignados en la ley de Presupuesto de este año al proyecto del Magdalena. Por las últimas señales que bajaron del Palacio de Hacienda a las oficinas de Guerrera, la liberación de los recursos para el nuevo canal de navegación se daría una vez que se cierre el acuerdo con el FMI y se definan las metas del déficit fiscal previstas para los próximos años.
Aunque no lo reconozcan públicamente, en el área de Transporte admiten que el llamado a licitación del Canal Magdalena recién podría efectuarse a partir del segundo trimestre de 2022, si es que no se retrasan más de la cuenta la negociación con el FMI y la reprogramación de la deuda pendiente con el Club de París.
De cumplirse con ese calendario tentativo, la presentación de ofertas se concretaría en los últimos meses del próximo año y las obras comenzarían en el primer cuatrimestre de 2023. De esta manera, el corte de cintas y la habilitación de la nueva vía navegable quedarían para el segundo semestre de 2024.
Proyectada hace más de 30 años, la nueva ruta de ingreso y salida de los puertos de la hidrovía logró instalarse en la agenda de obras de la administración de Alberto Fernández el año pasado tras una fuerte movida que, en plena pandemia, impulsó el entonces senador nacional oficialista y actual ministro de Defensa, Jorge Taiana.
La ofensiva de Taiana contó con un amplio apoyo de legisladores y legisladoras nacionales kirchneristas, empresas y gremios del sector, el Instituto Patria y, fundamentalmente, de funcionarios del sector portuario del gobierno bonaerense de Axel Kicillof.
La obra abarca el dragado y balizamiento del canal que va desde la Zona Beta del Canal Punta Indio, a la altura del Codillo (kilómetro 143,900), hasta la Isobata de 12 metros del Río de la Plata. El tramo tiene una extensión de 61 kilómetros, un ancho de 150 metros y una profundidad de 40 pies.
Los promotores del Magdalena esgrimen como principal argumento que el nuevo canal facilitará la conectividad entre los puertos marítimos y fluviales y acortará los recorridos y los tiempos de navegación que afrontan en la actualidad los barcos que se movilizan por el Canal Punta Indio. La traza de este canal, que es la única vía de acceso a las terminales portuarias de la Cuenca del Plata, está más próxima al puerto de Montevideo, el cual se ve beneficiado por los buques que salen de la hidrovía y completan sus cargas en Uruguay.
Presupuesto OK, pliegos en veremos
El proyecto en juego cuenta con una partida presupuestaria plurianual de 25.790.403.379 pesos para las tareas de consultoría y ejecución de las obras de dragado. Los recursos quedaron incluidos en el artículo 11 de la ley 27.591, que autorizó una extensa lista de contrataciones de obras y adquisiciones de bienes y servicios a devengar entre este año y 2023. Según el cronograma de desembolsos, la mayor parte de los fondos —13.028 millones de pesos equivalentes al 50,5% del monto total del proyecto— se van a desembolsar durante el primer año de la ejecución física de las obras.
A principios de este año, el entonces ministro de Transporte Mario Meoni creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena para llevar adelante todo lo vinculado con la elaboración de pliegos, licitación, adjudicación y firma del contrato de las obras del nuevo acceso marítimo.
Coordinada por el titular de la Administración General de Puertos (AGP), el santacruceño José Beni, esa Unidad Ejecutora actualizó los estudios previos y convocó, en mayo pasado, a una “audiencia pública” para tratar el impacto ambiental de las obras.
Tras tomar la posta dejada por Meoni, a fines de junio Guerrera convalidó el informe final favorable de la audiencia pública, pero dejó pendientes dos medidas clave que aún se mantienen en carpeta: la aprobación de los pliegos de bases y condiciones y la venia oficial para que la Unidad Ejecutora ponga en marcha la licitación de las obras.
Tal como había anticipado Letra P, el esquema diseñado por los técnicos de la Unidad Ejecutora contempla la licitación por separado de las obras iniciales de dragado y balizamiento, que demandarán dos años de plazo, y las tareas posteriores de mantenimiento del canal que se extenderán por un período de cinco años.
En cuanto a la integración de los consorcios, los pliegos en danza prevén abrirle el paso las empresas locales del sector. Para las obras de dragado, los grandes referentes mundiales que dominan el negocio deberán armar los consorcios oferentes con un 30% mínimo de participación de firmas nacionales. Y por el lado del balizamiento, los grupos oferentes tendrán que estar conformados por compañías locales en un 70% como mínimo.
Nota Editada en LetraP
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