Tras el debut del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH) que tuvo lugar en Rosario el lunes 22, el ministro de Transporte, Mario Meoni, se sintió más aliviado. La sensación fue la de haber pasado un primer examen relevante de cara a los cambios que se vienen en la vía navegable que enlaza los puertos del Litoral y bonaerenses con la salida al Atlántico.
Según su evaluación, la primera reunión plenaria del CFH, de la que participaron de manera presencial y remota gobernadores, sindicalistas, académicos y representantes de más de treinta entidades vinculadas con el sector, sirvió para aclarar las inquietudes que tenían las provincias ribereñas y las empresas agroexportadoras y navieras, que son las principales usuarias de la autopista fluvial y marítima.
En cuanto a los cuestionamientos y planteos contrarios al accionar oficial que vienen desplegando desde el año pasado los referentes kirchneristas del Frente de Todos que encabeza el senador vacunado Jorge Taiana, el Ministerio de Transporte considera que quedaron neutralizados con la presentación oficial y el detalle de las tareas que llevarán adelante las dos unidades ejecutoras que fueron creadas para licitar la nueva concesión de la hidrovía y las obras del Canal Magdalena.
Más allá de eso, en el piso 12 del Palacio de Hacienda reconocen que ha quedado boyando y sin definición un tema esencial que está generando interrogantes y preocupación en el ámbito empresario y en el terreno gremial: quién se hará cargo y cómo se garantizarán las tareas de dragado y balizamiento a partir del 1 de mayo, cuando expire legalmente el contrato de Hidrovía S.A., la actual concesionaria privada que integran el grupo belga Jan de Nul y la empresa local Emepa.
La hoja de ruta confeccionada inicialmente por la cartera de Transporte para la reprivatización de la vía navegable por donde se moviliza el 75% de las exportaciones agroindustriales y el 90% del tráfico de contenedores preveía una prórroga de un año a la actual operadora para poder encarar con tiempo suficiente la licitación internacional destinada a seleccionar al nuevo concesionario.
Ante esa posibilidad, Taiana, el Instituto Patria y los exfuncionarios de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti y Sergio Dorrego salieron a desplegar una movida para meter una cuña en el proceso licitatorio y correr del negocio a Gabriel Romero, el dueño de Emepa, que en la causa de los cuadernos declaró como arrepentido haber pagado 600.000 dólares por el decreto 113/2010, con el cual el gobierno de Cristina Kirchner le prolongó la concesión por diez años.
Para no enfrentarse directamente con el kirchnerismo, Meoni decidió buscar el respaldo de la Casa Rosada para darle un corte definitivo a la cuestión clave que está empañando y planteando dudas sobre el período de transición.
En el transcurso de la próxima semana, el titular de Transporte le llevará al presidente Alberto Fernández un informe detallado que contiene tres alternativas para poder mantener transitoriamente el dragado y la señalización de la hidrovía hasta el desembarco del nuevo concesionario.
Alternativas
La primera opción es la que ya tenía prevista el ministerio y consiste en prorrogar la presencia de la empresa Hidrovía S.A. hasta que se produzca el cambio de mando con el ganador de la licitación. Según sostienen los técnicos de Transporte, esta salida sería la más lógica y menos engorrosa. Argumentan que se trata de la misma alternativa que se está aplicando en los casos de las terminales portuarias de Buenos Aires, las líneas ferroviarias Belgrano Norte y Urquiza y la estación de ómnibus de Retiro.
La segunda opción contempla mantener solamente en forma temporaria las obras de dragado con Jan de Nul y sacar a Emepa del medio para que sus tareas sean realizadas por la Administración General de Puertos (AGP).
En tanto, la tercera variante prevé prescindir totalmente de la actual concesionaria y contratar en forma directa el dragado y el balizamiento con otras empresas privadas. Esta última opción sería, de acuerdo con la visión del equipo de Meoni, la más compleja y costosa de implementar, porque no habría en el plano local empresas con equipamiento adecuado para dragar la totalidad de la vía navegable. Además, en el caso de que alguna de las grandes dragadoras extranjeras se mostrara interesada, los precios a pagar por los servicios temporarios serían más caros que los que se abonan normalmente por contratos más prolongados y adjudicados por licitación.
El factor gremial
La mayor presión que tiene Transporte para resolver cuanto antes el escenario del período de transición proviene del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento (SIPEDyB) y la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), que están bajo la conducción de Juan Carlos Schmid.
El exsecretario general de la CGT y actual titular de la CATT (Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte) cuestionó duramente la indefinición que afecta a los 800 empleados de Hidrovía SA y como primera medida de fuerza dispuso para este viernes un paro de 24 horas en las dragas, los barcos balizadores y las lanchas hidrográficas y batimétricas.
Schmid ya avisó que, si persiste la demora oficial en la resolución del tema, la próxima semana la paralización de actividades será de 48 horas.
Los mensajes de Transporte garantizando la continuidad laboral de los empleados de la actual concesionaria de la hidrovía no lograron convencer ni tranquilizar a los dirigentes gremiales del sector.
Por las dudas y ante los reiterados barquinazos y cambios de rumbo del Gobierno, ahora Schmid reclama un compromiso por escrito de Meoni y su par de Trabajo, Claudio Moroni, en el que quede claro que los futuros operadores -los transitorios y los que ganen la licitación- van a respetar el convenio colectivo y mantener todos los puestos de trabajo con sus correspondientes categorías, antigüedades y remuneraciones salariales.
Nota editada en LetraP
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