Por Antonio Rossi
Duró un poquito más que un suspiro y volvió a poner en evidencia el zigzagueante y contradictorio accionar que suele desplegar el Gobierno en el tratamiento de los temas más críticos y relevantes. Luego de haber sonado a principios de semana como una opción firme para el futuro inmediato de la principal vía navegable del país, la administración de Alberto Fernández salió a desinflar por completo la chance de un nueva prórroga a la actual concesionaria Hidrovía SA que integran el grupo belga Jan de Nul y la empresa local Emepa.
La eventual extensión del contrato a la operadora privada a partir del 11 de setiembre había sido reconocida por funcionarios de la cartera de Transporte y de la Administración General de Puertos (AGP) ante varios empresarios y representantes de entidades del sector el lunes en la Bolsa de Comercio de Rosario y en varias consultas que recibieron el días martes. La prórroga en danza se iba a extender, como mínimo, por un plazo de 90 días, y en la práctica implicaba postergar hasta los primeros días de 2022 la entrada en escena de la AGP y el cobro de los peajes fluviales por medio de una ventanilla estatal.
En pocas horas y ante la presión ejercida por referentes del ala dura del kirchnerismo que reclaman desde el año pasado un estatización plena, esa alternativa de continuidad de Hidrovía SA en el corredor fluvial se quedó rápidamente sin aire y destinada al archivo.
Tras la aparición del DNU 556 que creó el nuevo “Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable”; el ministro de Transporte, el massista Alexis Guerrera, confirmó que seguirá adelante con el proceso inicial dispuesto a fines de junio por el cual la AGP se hará cargo del mantenimiento de la hidrovía y la recaudación de los peajes justo un día antes de las PASO.
Según el esquema previsto en el decreto 427, el organismo portuario tomará la posta que dejará la operadora privada dentro de 15 días por medio de una “concesión temporaria” que, en principio, se extenderá por 12 meses y obligará a los funcionarios a salir a contratar contrarreloj a las empresas dragadoras y balizadoras que remplazarán a Hidrovía SA.
Pese a que esa salida fue aprobada hace casi dos meses, el ministerio de Transporte y la AGP aún no han formalizado el nuevo contrato de concesión con las reglas de juego transitorias que van a regir hasta setiembre del próximo año o hasta que desembarque el nuevo operador privado que surgirá de la licitación internacional que en 2022 debe convocar el flamante ente de control y gestión.
Dicho contrato, que le da a la AGP la “chapa” de concesionaria y la habilita a tercerizar los trabajos de dragado y balizamiento, deberá incluir, entre otros, cuatro puntos clave: la delimitación de la vía navegable troncal, el plan de obras, la continuidad laboral de los 800 agentes de Hidrovía SA y las tarifas de peajes y las partidas presupuestarias que podría recibir el organismo portuario para cubrir los pagos de las obras subcontratadas.
Ante la demora que arrastra la firma de la nueva concesión y el temor de llegar al 12 de setiembre sin tiempo para cumplir con las tareas asignadas, la AGP conducida por el santacruceño José Beni decidió tener armadas y precocinadas dos medidas esenciales para el arranque de la etapa estatal de transición.
Por medio de una nota, les comunicó a las agencias marítimas y compañías navieras que a partir del 11 de setiembre deberán depositar los pagos de los peajes en una cuenta específica que la AGP abrió en el Banco Nación.
Y en cuanto a tercerización de los trabajos para asegurar las condiciones de navegabilidad, el organismo portuario ya tiene todo encarrilado para adjudicarlos por separado y en forma directa mediante un tratamiento exprés previsto para el día siguiente de su reconocimiento oficial como concesionario temporario.
El dragado quedaría en manos del grupo Jan de Nul, la empresa belga que desde mediados de los 90 viene realizando las obras de profundización del calado como integrante de Hidrovía SA. En lo que respecta al balizado y señalamiento, la elegida sería una UTE conformada por las empresas locales Pentamar, Hydra y Sade Electromecánica, que operan ese servicio en los puertos de Buenos Aires y Bahía Blanca.
Reclamo empresarial masivo
En medio de los interrogantes y las dudas que persisten sobre la inminente administración estatal de la hidrovía, un grupo de 14 entidades empresariales reclamaron revocar la medida que tiene paralizadas las tareas de sobredragado que estaba realizando el actual concesionario para contrarrestar el impacto de la sequía histórica que afecta al corredor fluvial.
“La pérdida de profundidad obliga a los buques a cargar menos toneladas y transportar las materias primas a los puertos del sur, sumando 700 kilómetros de viaje en camiones y generando mayores costos de fletes, congestión de tránsito en las rutas y menos precios para las materias primas en origen”, destacaron las entidades en la nota elevada al Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Leonardo Cabrera, quien hace más de un mes le dio curso a los reclamos de ambientalistas y procedió a frenar el dragado adicional que se venía haciendo para mantener el calado del Paraná.
La embestida para revertir esa medida, que según los técnicos implicará para los productores una pérdida de 315 millones de dólares por los sobrecostos de transporte, encuentra en la misma vereda a la Unión Industrial Argentina (UIA), Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), Confederación de Asociaciones Rurales de Santa Fe, Cámara Argentina del Acero, CIARA - CEC, Cámara de Puertos Privados, la Bolsa de Comercio y la Sociedad Rural de Rosario. A ellas se suman para completar el scrum empresarial las cámaras de Actividades Portuarias y Marítimas, de Comercio, Industria y Servicios de San Lorenzo, de Exportadores y el Foro Regional Rosario, entre otras.
Nota editada en LetraP
Bolivar 1787 - 6° E CABA
info@transporteyenergia.com.ar
Tel: +54 11 4300-2416
Portal de noticias con información actualizada
de dos sectores claves para el país