Por Antonio Rossi
Tras dedicarse por varios años a temas específicos del sector, la Administración General de Puertos (AGP) quedó en el centro del escenario político y económico con tres frentes abiertos que pondrán a prueba a la actual gestión que encabeza el santacruceño José Beni: la operación de la hidrovía, la licitación del Canal Magdalena y el conflicto judicial por la terminal 5 del puerto capitalino.
La semana pasada, el Gobierno resolvió otorgarle al organismo portuario la concesión temporaria y el cobro de los peajes de la principal vía navegable del país. Por medio del decreto 427, la administración de Alberto Fernández decidió que no habrá más prórroga para Hidrovía SA (la actual concesionaria que integran Jan de Nul y Emepa) y que, a partir del 13 de setiembre, la AGP se hará cargo del manejo y mantenimiento de autopista fluvial por donde se movilizan el 85% de las exportaciones agroindustriales y pasa el 90% del tráfico de contenedores del país.
Ante esa nueva tarea, que no estaba prevista en su estatuto originario ni en sus normas internas, el organismo debió aprobar a las apuradas un nuevo reglamento de contrataciones para poder encarar las obras destinadas a garantizar la navegabilidad de la hidrovía hasta que desembarque el nuevo concesionario privado que surgirá de la licitación internacional prevista para 2022.
El nuevo menú de contrataciones le otorga a la AGP un amplio margen de acción y “superpoderes” para firmar adjudicaciones directas y renegociar en cualquier momento los contratos. Según el flamante reglamento aprobado por la resolución 76, la AGP –que no cuenta con barcos, ni equipos para mantener por su cuenta el calado de la hidrovía—podrá contratar el dragado y balizamiento por medio de los siguientes procedimientos: licitación pública, licitación privada, compulsa abreviada, adjudicación directa y concurso por iniciativa privada.
Tras la puesta en marcha de un contrato, el ente portuario, entre otras atribuciones, podrá: aumentarlo hasta un 35% del monto total adjudicado, revocarlo por razones de oportunidad, mérito o conveniencia, sin derecho a indemnización y prorrogarlo por un plazo igual o menor al fijado inicialmente.
Otro punto relevante del nuevo régimen de contrataciones es que no habrá mayores garantías de pago para las empresas contratadas que ejecutarán los trabajos que, desde 1995, viene realizando Hidrovía SA. Como la tarifa de peaje será recaudada por el Estado, este punto resulta clave para las compañías que se alistan para suceder a la sociedad de Jan de Nul-Emepa y no quieren ser tratadas como la mayor parte de los contratistas del Estado que ven demorados y recortados sus pagos en función de los recursos disponibles.
Nueva concesión con retraso
Con las herramientas legales ya actualizadas para contratar en la mano, ahora los funcionarios de AGP aguardan conocer la letra chica del contrato de concesión que tienen que suscribir con la cartera de Transporte conducida por el massista Alexis Guerrera. Esa concesión regirá, en principio, por 12 meses y establecerá el plan transitorio de obras y los parámetros técnicos que deberán cumplir las empresas contratadas por la AGP.
Teniendo en cuenta que ese trámite se encuentra retrasado y solo restan 64 días para el traspaso, lo más probable es que la AGP no llegue a tiempo para convocar a una licitación pública que le permita adjudicar las obras de dragado y balizamiento antes del 13 de setiembre. En ese caso, no le quedará otra alternativa que salir a contratar en forma directa y contrarreloj a alguna de las empresas que hayan manifestado su interés en el negocio y puedan iniciar los trabajos en forma inmediata. Cualquiera sea el oferente elegido por esa vía, la decisión que se tome dejará disconformes y no estará exenta de polémica.
En lo que respecta al Canal Magdalena, la Unidad Ejecutora Especial piloteada por Beni ya se está en condiciones de llamar a licitación para la construcción del nuevo acceso fluvial a los puertos bonaerenses y del Litoral.
El ministerio de Guerrera aprobó -por medio de la resolución 201- el informe final de la audiencia pública realizada a principios de mayo donde se trató el estudio de impacto ambiental que exigen las normas para todas las obras de obras de infraestructura que tengan impacto ecológico.
Ahora solo resta que el área Legal y Técnica del Ministerio de Transporte dé el visto bueno a los pliegos y se ponga en marcha el proceso licitatorio para las obras que cuentan con una partida plurianual de 25.800 millones de pesos.
Desobediencia judicial
El tercer flanco abierto que tiene como protagonista a AGP es el conflicto judicial con la empresa Bactssa, la concesionaria de la terminal 5 del puerto de Buenos Aires que controla grupo asiático Hutchinson Ports.
A mediados de mayo y un día antes que venza su concesión, Bactssa obtuvo un amparo de la Cámara Contencioso Administrativo Federal que le permite seguir en actividad por un plazo inicial de seis meses, mientras se resuelve la cuestión de fondo vinculada con la prórroga contractual que la pondría en igualdad de condiciones con las otras dos concesionarias del puerto -APM y TRP- cuyas concesiones se extienden hasta mayo de 2022.
Como la AGP le estaba trabando los permisos aduaneros y de la Prefectura para restablecer su operación interrumpida desde el 15 de mayo, Bactssa acudió nuevamente ante la Cámara para denunciar el hecho y el incumplimiento de la medida de no innovar. Los jueces volvieron a darle la razón e intimaron a las autoridades de la AGP, Aduana y Prefectura para que en el término de cinco días cumplan con lo dispuesto en la cautelar y rehabiliten el funcionamiento de la terminal bajo apercibimiento de dar intervención a la Justicia Penal por desobediencia del fallo judicial.
Nota Editada en LetraP
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