Por Antonio Rossi
El ministerio de Transporte decidió aplicar el freno de mano y tomarse un tiempo adicional para llevar adelante la estatización de las líneas Urquiza y Belgrano Norte que, como anticipó Letra P, estaba prevista para el 1 de octubre.
Si bien se mantiene firme la decisión política de poner fin a las concesiones privadas de Metrovías y Ferrovías que datan de la era menemista y son las únicas de pasajeros que todavía subsisten, en la cartera de Transporte conducida por el massista Alexis Guerrera creen que lo más lógico y conveniente sería posponer el traspaso al Estado hasta enero del próximo año.
Con la prórroga en danza, los funcionarios de Transporte buscan que la movida ferroviaria no genere ruidos en plena campaña electoral y no se superponga con la polémica estatización de la hidrovía que quedó agendada para mediados de setiembre y es motivo de una marcada disputa interna en el Gobierno y de fuertes cuestionamientos externos de casi todos los sectores productivos y empresariales que rechazan el avance estatal en una actividad que estuvo en manos privadas en los últimos 25 años.
Las concesiones en juego corresponden a las líneas ferroviarias que unen Lacroze con General Lemos y Retiro con Villa Rosa en Pilar. Están en manos de los grupos locales Roggio y Emepa que tienen a sus dueños procesados en la denominada Causa de los Cuadernos. Tanto Aldo Roggio como Gabriel Romero declararon como “arrepentidos” y reconocieron haber pagado a los funcionarios de Transporte de las administraciones kirchneristas un retorno mensual equivalente al 5% de las sumas cobradas como subsidios operativos.
Las líneas Urquiza y Belgrano Norte habían sido privatizadas en 1994 y en el caso de Metrovías, la concesión inicial también comprendía la red de subtes y el Premetro que en los primeros meses de 2012 fueron transferidos por la Nación al gobierno porteño.
Las reglas iniciales de la privatización –que en el caso de Metrovías contemplaban el pago de un canon temporario al Estado– se vieron fuertemente alteradas tras la crisis económica y social de 2001. Tras declarar la emergencia ferroviaria, el Estado redefinió los planes de obras, congeló las tarifas e introdujo el pago de nuevos subsidios operativos para compensar los ingresos de los concesionarios.
Durante las administraciones kirchneristas que se sucedieron entre 2003 y 2015, las concesiones continuaron bajo el paraguas del “estado de emergencia” con ajustes tarifarios mínimos y transferencias crecientes de subsidios para que las empresas cubran sus gastos operativos y salariales y un programa acotado de obras en vías y estaciones.
En diciembre de 2017, el entonces ministro macrista Guillermo Dietrich prorrogó por 18 meses las concesiones que estaban por expirar. Transcurrido ese plazo, volvió a prorrogar los contratos hasta los primeros meses de 2020 y lanzó una polémica licitación para reprivatizar las líneas bajo un formato de “concesión integral” que no estaba permitido en la ley marco de los ferrocarriles.
Ante el vencimiento de la segunda prórroga y el fracaso de la licitación macrista, en marzo de 2020 el entonces titular de Transporte Mario Meoni tomó dos decisiones: volvió a extender las concesiones hasta el 30 de setiembre de este año y ordenó revisar las bases licitatorias para ver si era factible una nueva convocatoria para que las dos líneas continuaran en manos privadas.
Esa reprivatización con otras reglas de juego que había planteado Meoni quedó descartada a principios de este año cuando el propio funcionario confirmó que habían cambiado los planes y que al finalizar las prórrogas, las dos líneas iban a pasar a la órbita de la estatal SOFSE, la operadora de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa.
Borradores y fechas en juego
Los técnicos de Transporte que tramitan el expediente de la estatización ya tienen listos los borradores de los dos instrumentos legales que debe aprobar el Gobierno para avanzar con la restitución los trenes y bienes que se encuentran a cargo de Metrovías y Ferrovías.
En primer lugar figura un decreto del Ejecutivo para dejar sin efecto la decisión tomada por la administración de Mauricio Macri mediante el decreto 423/19 que ordenó llamar a una “licitación pública nacional e internacional” para concesionar las líneas Urquiza y Belgrano Norte.
En segundo lugar se encuentra una resolución específica del ministerio de Transporte que dispone tres medidas salientes: la continuidad transitoria y en forma precaria de las dos concesionarias hasta el traspaso definitivo, la futura operación de los servicios y la absorción del personal a cargo de la SOFSE y la asignación del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria de las dos líneas a la estatal ADIF.
Por ahora, esa resolución tiene en blanco la fecha en que el Estado retomará la posesión y operación de los trenes. La intención de Transporte es fijar ese momento para los primeros días de 2022 con el fin de poder incluir en el Presupuesto del próximo año las mayores partidas de fondos que demandarán los dos ferrocarriles que retornan al Estado.
Más allá de las intenciones, los funcionarios cercanos a Guerrera aseguran que, en caso de que aparezca una contraorden, no habría mayores inconvenientes para concretar la estatización de los trenes de Roggio y Romero a partir del primer día de octubre o en una fecha posterior que defina la Casa Rosada.
Si bien los concesionarios tienen pendientes reclamos económicos por las obras comprometidas que se paralizaron durante la gestión macrista, las “facturas” por cobrar del Estado por los incumplimientos operativos y la falta inversiones que arrastran las dos empresas son ampliamente superiores y, en principio, no deberían ser motivo de controversia a la hora de aprobar el cierre contractual de las concesiones.
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