Por Antonio Rossi
Tras haber integrado la lista de los primeros anuncios fuertes efectuados al inicio de la gestión en enero de 2020 y una prolongada evaluación interna que demandó más de dos años y medio, el Gobierno dio un nuevo paso para lograr la anulación judicial de las concesiones vigentes de Ausol y GCO y la inmediata estatización de las cabinas de peajes de los accesos Norte y Oeste.
La movida de fuerte impacto político y económico-- con la cual la Casa Rosada buscó eclipsar el golpe que representó la difusión del 7% de inflación de agosto que lleva el índice anualizado a casi el 80% --estuvo a cargo del presidente Alberto Fernández y el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis.
Tras calificar los acuerdos cerrados durante la administración macrista como “distorsivos, ilegítimos y lesivos” para el Estado y los usuarios, Fernández anunció la firma de un decreto que instruye a Vialidad Nacional a promover una acción judicial de lesividad contra los decretos 607 y 608 de 2018 con el fin de obtener la nulidad de esas normas que habían aprobado las revisiones contractuales de los accesos Norte y Oeste.
Con las presentaciones judiciales, el Gobierno apunta a que queden sin efecto el reconocimiento de deudas por las obras que estaban terminadas, la dolarización tarifaria, el mecanismo de actualización constante de los peajes y la prórroga por 10 años de las concesiones de los dos accesos metropolitanos que concedieron los funcionarios macristas a las empresas Ausol y CGO.
Junto con el planteo de lesividad, los letrados de Vialidad también solicitarán una medida cautelar para que los accesos vuelvan a la órbita del Estado y pasen a ser operados por la empresa Corredores Viales.
La decisión de avanzar por la vía judicial ya había sido anticipada por Katopodis en agosto del año pasado, cuando notificó a las autoridades de Ausol y GCO (las empresas controladas por el grupo español Abertis) el inicio formal de un “proceso de revisión” de los contratos renegociados hace cuatro años y les otorgó un plazo de 10 días para que formulen los descargos que estimaran convenientes.
En ese momento como ahora, el ministro esgrimió como argumento central para ir contra las dos concesionarias que los nuevos contratos reconocieron un paquete inicial de deudas del Estado, sin descontar las penalidades, de US$ 813 millones como “compensación” por supuestas inversiones no amortizadas. A su vez, esas deudas tenían una tasa en dólares capitalizable del 8% y estaban libres de impuestos, con lo cual las empresas iban a terminar embolsando hasta 2030 un monto total equivalente a casi US$ 2.000 millones.
El planteo oficial también puso el acento en el cambio que convalidó la dolarización de los contratos, permitiendo la indexación de los peajes por medio de un doble ajuste tarifario basado en la variación inflacionaria y en la evolución del tipo de cambio implícito en la cotización del llamado “dólar contado con liquidación”. Según los cálculos de Obras Públicos, de haberse autorizado los aumentos que preveía ese esquema de actualización, el peaje actual de un auto en la Panamericana debería costar $ 1.830; mientras que en el acceso Oeste, la tarifa básica sería de $ 1.072 por viaje.
Para justificar las renegociaciones, el exministro de Transporte, Guillermo Dietrich y extitular de Vialidad, Javier Iguacel habían puesto como argumento la presentación de una demanda de Abertis ante el CIADI donde supuestamente estaba en juego una indemnización superior a los US$ 1.250 millones por obras no reconocidas, que según los técnicos que realizaron la auditoría de Vialidad no ha sido posible validar por falta de elementos y pruebas.
Presión interna y frente judicial
A diferencia de las estatizaciones de YPF y Aerolíneas Argentinas concretadas durante el segundo mandato de Cristina Kirchner que se hicieron de prepo y por decretos que luego el Congreso les dio carácter de ley, esta vez la administración albertista optó por conseguir un paraguas judicial previo.
Con la presentación en tribunales, Fernández y Katopodis buscan ganar tiempo y frenar transitoriamente la embestida interna registrada en los últimos días desde la vicepresidencia del Senado y la Procuración del Tesoro comandada por Carlos Zanini para ir a fondo con un decreto de estatización inmediata de los dos accesos.
No obstante, el atajo judicial que tomó el Gobierno para pasar a controlar las dos únicas autopistas de ingreso a la Capital Federal que aún permanecen en manos privadas se perfila, a priori, poco favorable.
En 2019 y tras una denuncia penal impulsada por diputados nacionales kirchneristas Leopoldo Moreau, Carlos Castagneto, Adrián Grana y Rodolfo Tailhade; la jueza federal, María Eugenia Capuchetti abrió una causa para investigar los hechos relacionados con las renegociaciones de Ausol y GCO y la venta de acciones que la empresa SOCMA--controlada por la familia Macri-- tenía en la concesionaria del acceso Norte a una firma local desconocida denominada Natal Inversiones SA.
Dos años después, en julio de 2021, la jueza dictó la falta de mérito de Dietrich, Iguacel, el exministro Nicolás Dujovne y exprocurador del Tesoro, Bernardo Saravia Frías que habían intervenido y aprobado los nuevos contratos. Acto seguido, la Unidad de Información Financiera (UIF) y Vialidad interpusieron sendos recursos de apelación contra ese fallo que, curiosamente, no fue objetado por la fiscalía.
En octubre de 2021, la Sala 2 de la Cámara Criminal y Correccional Federal resolvió por mayoría rechazar las apelaciones y confirmar las faltas de mérito decretadas por Capuchetti.
Junto con esas decisiones, los camaristas le ordenaron a la jueza que acelere la realización de la “pericia interdisciplinaria contable y legal” que había dispuesto a mediados del año pasado para determinar si las renegociaciones de los accesos habían provocado “la existencia o no de un perjuicio económico para el Estado”.
La mira del Gobierno está enfocada en esa pericia que aún permanece inconclusa y a la cual ahora buscará incorporarle los informes y auditorías internas de Vialidad que, según la visión oficial, han puesto en evidencia lo lesivo y gravoso que resultan para el Estado y los usuarios las renegociaciones que llevó adelante el macrismo.
Fuente: Transporte y Logística
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