11/02/22

La pelea por los subsidios a los colectivos, una ensalada de medias verdades

La jugada oculta de Guerrera para no afrontar el costo político de un ajuste en los boletos. Las sumas en juego. Puntos clave y números que no cierran.

Por Antonio Rossi



Detrás de la nueva pulseada planteada entre la Nación y la Ciudad de Buenos Aires por el traspaso de los colectivos y el pago de subsidios se esconden varias cuestiones políticas y económicas clave que los principales actores omiten blanquear, mientras buscan exprimir al máximo la supuesta “victimización” a la que estarían siendo sometidos por la movida del otro bando.

En el plano político, lo primero que llama la atención, por el lado del ministerio de Transporte conducido por el massista Alexis Guerrera, es la repentina decisión de dar cumplimiento al artículo 2 de la ley 26.740 de 2012, que establece que la administración porteña “debe ejercer en forma exclusiva la competencia y fiscalización de los servicios públicos del subterráneo, el Premetro y los colectivos que empiezan y terminan sus recorridos dentro del ámbito de la ciudad capitalina”.

Tras la sanción de esa norma, el entonces ministro de Interior y Transporte Florencio Randazzo y el Jefe de Gobierno porteño de aquel momento, Mauricio Macri, acordaron traspasar el manejo y el pago de subsidios de los subtes a la Ciudad y mantener el statu quo con los colectivos, dejando en manos de la Nación tanto el control de las empresas como el desembolso de la totalidad de las compensaciones económicas destinadas a no aumentar los boletos.

En 2018, con Macri al frente de la Casa Rosada, la Ciudad –que ya venía cubriendo el 100% de los subsidios a los subtes– pasó a financiar el 80% de la ayuda tarifaria de los colectivos locales, quedando el 20% restante a cargo de la Nación. En 2020, el financiamiento porteño bajó al 51%, mientras que la Nación cubrió el 49% restante. El año pasado, por un acuerdo de palabra, la Ciudad aportó el equivalente al 44% de los subsidios. El gobierno nacional se hizo cargo del 56%. Traducido en plata, la administración de Horacio Rodríguez Larreta ha venido girando, en promedio, unos $ 6.400 millones anuales, mientras que la cartera que comanda Guerrera ha aportado una suma anual promedio de $ 8.100 millones.

Lo que ahora quiere la Nación es pasarle la pelota a la Ciudad para que también se haga cargo de la porción de subsidios que está afrontando el gobierno de Alberto Fernández.

Guerrera pone como argumento para exigir que se cumpla lo que está aprobado desde hace 10 años la doble presión que ejercen las provincias y municipios del interior para recortar los beneficios a la Ciudad y transferirle a Larreta la responsabilidad de afrontar la totalidad de los costos de funcionamiento de los colectivos locales.

Tras asimilar la sorpresiva jugada de la Nación, la primera reacción de las autoridades porteñas fue decir que no cuentan con recursos adicionales y que la única salida para poder cubrir el 100% de los subsidios sería incrementar las actuales tarifas de las líneas locales, que van de 18 a 21 pesos por viaje, a una nueva escala que rondaría entre los 45 y 50 pesos.

Ese ajuste en los boletos recaería sobre los denominados BPP (Bondis Puramente Porteños) que pertenecen a las líneas 4, 5, 6, 7, 12, 23, 25, 26, 34, 39, 42, 44, 47, 50, 61 y 62. También integran esa lista las líneas 64, 65, 68, 76, 84, 90, 99, 102, 106, 107, 108, 109, 115, 118, 132 y 151.

Más allá de los ataques mediáticos a los funcionarios de Larreta que plantean un aumento tarifario, las autoridades nacionales no ven con malos ojos que la Ciudad salga a retocar el valor de boletos. En ese caso, según admiten en estricto off the record en los pasillos de Transporte, la Nación se vería “obligada” a aplicar una suba similar para que no se registre una marcada distorsión tarifaria en los mismos trayectos que recorren las líneas porteñas y las que ingresan del Gran Buenos Aires a la Ciudad. De esta manera, la cartera de Guerrera no tendría que afrontar todo el costo político de las nuevas tarifas porque la “culpa” de los aumentos sería de Larreta, quien no quiso abrir la billetera para mantener los subsidios.

Compensaciones en danza

En el terreno económico, hay varios datos que no se pueden pasar por alto. En primer lugar, la controversia con la Ciudad es por una ínfima parte del paquete global de subsidios que el gobierno nacional transfiere a los colectivos del AMBA. Por mes, salen de las arcas nacionales un total de $18.000 millones en concepto de compensaciones tarifarias. La suma para las líneas porteñas alcanza a $ 1.200 millones mensuales. Es decir, representa solo el 6,6% del total de subsidios de la región metropolitana y reduce a poco menos de $700 millones mensuales el monto que debería asumir la Ciudad.

La mayor parte de los fondos destinados al AMBA van a parar a las líneas que unen el Gran Buenos Aires con la Capital Federal. En este caso, la Nación cubre el 100% de las ayudas económicas que reciben las empresas.

Otra porción de los subsidios nacionales tiene como destino las líneas que prestan servicios intermunicipales en el Conurbano y comunales dentro de cada partido bonaerense. En este segmento, los números que manejan las cámaras del sector y el nuevo ministro de Transporte de la provincia, Jorge D´Onofrio, muestran una fuerte disparidad.

El funcionario bonaerense, de extracción massista como Guerrera, replicó al ministro de Gobierno porteño, Jorge Macri, por los posibles aumentos y destacó que la provincia está cubriendo el 91% de los subsidios de las líneas municipales y que la Nación aporta el 9% restante.

En cambio, para los dueños de esas líneas los números reales son otros: los recursos nacionales representan casi el 70% de las compensaciones, frente al 30% que pone el gobierno de Axel Kicillof, con fondos que salen mayoritariamente de la asistencia económica que recibe de la Casa Rosada.

Nota editada en Letra P