Por ANTONIO ROSSI
En medio del conflicto y la causa judicial por la licitación del gasoducto Néstor Kirchner que tiene a una de sus subsidiarias –Tenaris Siat—como principal protagonista, el grupo Techint ha vuelto a quedar en la mira por una nueva medida del Gobierno que recae sobre otra de sus empresas controladas que opera trenes de cargas.
A menos de 20 días de que venza el plazo que se había fijado el año pasado para la reversión al Estado de los ramales y los trenes de Ferroexpreso Pampeano; el ministerio de Transporte que conduce el massista Alexis Guerrera resolvió prorrogar por un año más la concesión del servicio de cargas que explota la ferroviaria privada del grupo Techint.
Tal como anticipó LetraP a fines de mayo, la decisión de postergar la primera de las tres estatizaciones de los servicios ferroviarios privados de cargas que estaban agendadas desde junio de 2021 se adoptó debido a las demoras y los problemas de gestión que arrastran los funcionarios del sector que deben llevar adelante la implementación del nuevo esquema operativo de “acceso abierto” (open access) para los trenes cargueros.
La continuidad de Ferroexpreso Pampeano—que se extiende, en principio, hasta el 30 de junio de 2023 --quedó confirmada por medio de la resolución 353 de la cartera de Transporte, en la cual también se aprobó “la metodología de cálculo y actualización del canon ferroviario” que se aplicará en una próxima etapa a los futuros operadores de cargas que utilicen las vías del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca.
Según la resolución de Guerrera, la prórroga a la ferroviaria de Techint se adoptó “con el objetivo de garantizar una correcta transición del sistema” y la misma tendrá un “carácter precario” que puede ser revocado anticipadamente una vez que la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística esté en condiciones de licitar y adjudicar la prestación del servicio en el tramo Rosario-Bahía Blanca a nuevos operadores.
Además de Ferroexpreso, las otras dos compañías cuyas concesiones vencen en diciembre de 2022 y marzo de 2022 y que también podrían ser prorrogadas son: Nuevo Central Argentino (manejada por Aceitera General Deheza, de la familia Urquía) y Ferrosur Roca (en manos de Loma Negra, del grupo brasileño Camargo Correa).
En los fundamentos de la norma, el ministerio de Transporte reconoció que no había calculado bien los tiempos de la puesta en marcha del nuevo esquema operativo y que las complicaciones del caso le impidieron cumplir con los plazos fijados. En ese sentido, la resolución destacó que “el sistema de acceso abierto requiere indefectiblemente de una implementación en etapas, con el objeto de observar y examinar integralmente las dificultades y potencialidades de cada corredor, analizar la demanda real y las capacidades de crecimiento, evaluar el estado de la infraestructura y las obras necesarias para la adaptación de la misma”.
Ligado a eso, el texto introductorio de la norma también admitió que el Gobierno no cuenta con fondos, ni partidas presupuestarias que permitan llevar adelante las inversiones necesarias para mantener la infraestructura ferroviaria en buenas condiciones para la corrida de trenes de distintos operadores. Para los funcionarios de Transporte “es fundamental que el Estado Nacional genere los mecanismos que permitan contar con los recursos económicos que permitan priorizar las tareas de mantenimiento y las inversiones prioritarias a desarrollar”.
En cuanto al “canon” definido para el corredor Rosario-Bahía Blanca, la resolución aclaró que se aplicará una vez que la empresa Belgrano Cargas pueda adjudicar los permisos de circulación a los operadores que soliciten correr trenes de cargas.
La resolución 353 también introdujo un reacomodamiento interno entre los funcionarios que deben llevar adelante la nueva modalidad operativa. Le amplió el campo de acción al Secretario de Gestión de Transporte, Diego Giuliano, quien a partir de ahora será el encargado de implementar “las medidas que incentiven el aumento progresivo de la carga y de generar “las condiciones necesarias para lograr una mayor participación de nuevos operadores y cargadores al sistema”.
La “reconfiguración” del negocio de las cargas ferroviarias, que la administración de Alberto Fernández aprobó hace un año por medio de la resolución 211/2021, contempla dos cambios sustanciales: la salida de las actuales concesionarias privadas y la instrumentación de un modelo operativo de libre acceso a las redes con pago de peajes para que los nuevos operadores habilitados por la CNRT puedan armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.
La principal traba del nuevo esquema que los funcionarios de Transporte no han podido resolver es la marcada “inconsistencia” que se registra entre la teoría que sustenta el modelo elegido y las condiciones de la realidad local.
El sistema de acceso abierto fue creado en la década del 80 en la Unión Europea y copiado localmente en 2015. En España, donde alcanzó el mayor grado de avance, se crearon una compañía específica encargada de mantener y alquiler trenes de cargas y otra unidad de negocios estatal separada que opera los servicios de cargas con las formaciones alquiladas a la primera empresa, a la cual también pueden acudir en busca de locomotoras y vagones las estantes firmas privadas y estatales de otros países que sacaron la licencia de “operadoras”. A ellas se suma la empresa de infraestructura ADIF que actúa como única gestora de las vías y las terminales de mercancías que pueden utilizar todas las operadoras de cargas pagando peajes y cánones.
Acá, en cambio, esa delimitación de roles que resulta esencial para que el modelo funcione correctamente no se registra en la actualidad. La ADIF local prácticamente no cuenta con vías de cargas bajo su órbita y la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística --que es operadora de tres líneas de carga--también tiene el control y mantenimiento de las redes de los exferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza.
Nota Editada en Transporte y Logística
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