PorAntonio Rossi
En medio de un escenario de creciente desconfianza interna entre los miembros de la coalición gobernante, y una doble y marcada indefinición sobre el futuro manejo de la Hidrovía y la licitación del Canal Magdalena, el ministerio de Transporte conducido por el massista rosarino Diego Giuliano salió a agitar las aguas de la vías navegables y las terminales portuarias con una medida atípica y polémica: la creación de un Observatorio de Estudios y Estadísticas Portuarias
Mediante la resolución 173, Giuliano decidió que el Observador tenga como misión concentrar y administrar todos los datos referidos a “tarifas, rutas, frecuencias y calidad de servicio” que mensualmente deberán entregar las navieras locales y extranjeras, las agencias marítimas, los entes públicos y concesionarias privadas que operan las terminales portuarias del país.
El nuevo Observatorio estará a cargo del subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, el también massista Patricio Hogan, dos veces intendente del partido de General Alvarado (2007-2013), exsenador provincial por el Frente Renovador (2013-2017) y exdirector del Instituto de Previsión Social (IPS) bonaerense durante la gestión de María Eugenia Vidal.
Para crear el Observatorio, Giuliano se basó en los alcances del decreto 817/92 del gobierno de Carlos Menem y en una disposición de 2016 de la administración de Mauricio Macri que establece que “todos los puertos públicos, privados, comerciales e industriales y las terminales portuarias nacionales, provinciales y municipales deberán informar cada 30 días el movimiento de cargas, pasajeros y embarcaciones que hayan operado en sus instalaciones”.
Los cincos objetivos del nuevo Observatorio
El nuevo organismo tiene asignados cinco objetivos prioritarios. En primer lugar figura “el monitoreo, registro y sistematización de la información suministrada por los armadores marítimos y fluviales, de bandera nacional o extranjera, los agentes marítimos y los diferentes puertos, públicos y privados”.
Luego aparecen las tareas referidas a la elaboración de informes: desempeño y transparencia portuaria, índices de referencia en materia de tarifas e indicadores que “reflejen las prioridades locales y las bases necesarias para la toma de decisiones en el sector”. La lista la cierra “la promoción de acciones para el perfeccionamiento de la recopilación de la información”.
Con la entrada en juego del Observatorio como nuevo ente encargado del “monitoreo y la planificación” de las actividades y movimientos del sector, Transporte apuntaría a recortar el margen de acción de la Administración General de Puertos (AGP). Comandado por el santacruceño José Beni, el organismo portuario tiene desde setiembre de 2021 la concesión temporaria de la hidrovía y el cobro de los peajes fluviales. En la práctica funciona como la autoridad rectora del sector con más presupuesto y recursos que la propia subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
A ese condimento interno se agrega otro detalle externo que llamó la atención en el ámbito de las compañías navieras y los agentes marítimos. Los responsables del Observatorio quedaron habilitados para poder suscribir “acuerdos de colaboración” con la Secretaría de Comercio, la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) y la Dirección General de Aduanas con el fin de coordinar e intercambiar datos y las informaciones obtenidas de las empresas controladas.
La Hidrovía sin hoja de ruta
la situación de la hidrovía Paraná-Paraguay sigue, en tanto, inmersa en un prolongado impasse y sin una hoja de ruta clara que permita vislumbrar para donde quiere ir la administración de Alberto Fernández en los meses que le restan para dejar la Casa Rosada.
Desde noviembre pasado, están dando vueltas un proyecto de decreto y una resolución de Transporte para prolongar por un período de tres años la permanencia de la AGP en manejo de la hidrovía. Contemplan mantener el mismo esquema operativo que viene utilizando la AGP desde setiembre de 2021 basado en la subcontratación de las obras de dragado y balizamiento y el cobro de las tarifas de los peajes que abonan las compañías navieras.
Por su parte, los representantes de las provincias ribereñas que integran el Consejo Federal de la Hidrovía (CFH) continúan ejerciendo presión para que Fernández anule el decreto 949 que firmó en 2020 y por el cual ordenó volver a licitar las obras y el mantenimiento del corredor navegable a un concesionario privado.
Reclamo de las provincias y propuesta alternativa
Frente a la embestida estatista de las provincias, motorizada por los gobernadores de Chaco Jorge Capitanich y de Buenos Aires Axel Kicillof, el bloque integrado por las principales entidades y cámaras empresariales que tienen sus negocios y actividades atados a la hidrovía se mantiene alerta con una propuesta alternativa.
La iniciativa promueve el cumplimiento del decreto de reprivatización con una concesión a 15 años a riesgo empresario y sin avales del Estado, la segmentación de la vía navegable en cuatro tramos y el cobro de tarifas de peaje diferenciadas por parte del operador privado según las distancias y las cargas que transporten los barcos.
En cuanto al Canal Magdalena, el “inminente” llamado a licitación para las obras de dragado y balizamiento que anunció Alberto Fernández el 1° de marzo ante la Asamblea Legislativa siguen sin concretarse.
Hasta ahora, la única medida concreta adoptada por Transporte hace 20 días consistió en prorrogar la vigencia de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena, que había sido creada por un plazo inicial de dos años a principios de 2021. Tiene como tarea esencial “asistir y asesorar al ministerio en todo lo vinculado con la licitación y adjudicación del dragado, la señalización y el mantenimiento del Canal Magdalena”. Piloteada desde fines de diciembre por el entrerriano Hernán Orduna, esa Unidad Ejecutora no maneja hasta ahora ninguna fecha cierta para la puesta en marcha del, varias veces, prometido, proceso licitatorio del Canal Magdalena.
Nota Editada en LetraP
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