Por Antonio Rossi
La licitación de las obras del Canal Magdalena quedó “desierta”. El fracaso del llamado para el megaproyecto de una nueva vía navegable alternativa de ingreso a la hidrovía que el kirchernismo y el gobernador Axel Kicillof venían impulsando desde el inicio de la gestión de Alberto Fernández se produjo por la falta total de interés tanto de las compañías locales como de las grandes dragadoras globales.
Tras haber postergado hasta después de las PASO la apertura de los sobres técnicos y económicos -prevista inicialmente para fines de julio- con el argumento de que existía “una gran cantidad de interesados”, el Ministerio de Transporte no logró captar ninguna oferta y, a juzgar por el silencio oficial que se registra desde la semana pasada, todo indicaría que el tantas veces anunciado Canal Magdalena ya pasó a integrar la lista de las obras y promesas incumplidas de la coalición gobernante que se apodaba Frente de Todos.
A la hora de rastrear los motivos que llevaron a las empresas a darle la espalda a la convocatoria oficial sobresalen cuatro factores clave: la crisis económica y cambiaria, la incertidumbre electoral, una gestión a la deriva y un pliego licitatorio fuera de contexto y con reglas de juego totalmente ajenas a la realidad.
Un llamado a licitación con tinte electoral
Tras varias idas, vueltas y disputas internas, el Gobierno puso en marcha a fines de abril un llamado licitatorio con marcado tinte electoral que apuntaba a calmar las quejas del ala K del oficialismo por la dilación de los plazos de adjudicación de las obras en juego.
Esa convocatoria tuvo dos datos salientes. Por un lado, el ministro de Economía y candidato presidencial del oficialismo, Sergio Massa, decidió sacarle el manejo del proceso licitatorio a los dos organismos piloteados por referentes kirchneristas que venían llevando adelante el proyecto: la Administración General de Puertos (AGP) –piloteada por el santacruceño José Beni- y la “Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena”, comandada desde febrero pasado por el entrerriano Hernán Orduna.
Tras ese sorpresivo desplazamiento, el control de la licitación quedó bajo la órbita de la Secretaría de Gestión del Transporte, a cargo de la massista bonaerense Jimena López, que depende directamente del ministro de Transporte, Diego Giuliano.
Al cambio interno de funcionarios se agregó una decisión administrativa que fue objetada desde el vamos tanto por las empresas interesadas en el negocio, como por los especialistas del sector.
La licitación quedó enmarcada bajo la Ley de obras públicas y el régimen de contrataciones de la administración pública que establece el pago en pesos y no en dólares. Esa regla de juego fue, precisamente, la que hizo fracasar el intento de licitación de 2014, que quedó desierto porque las dragadoras internacionales, que tienen casi todos sus costos atados al valor dólar, no presentaron ofertas ante el riesgo de quedar descolocadas por una devaluación brusca o el agravamiento del proceso inflacionario.
A esa cláusula polémica se añadió otra exigencia patrimonial y económica que para muchos resultó desmedida en función de las obras a realizar. Además de demostrar experiencias concretas en tareas y obras similares en el ámbito local e internacional, las compañías dragadoras tenían que acreditar que contaban con patrimonio neto mínimo de $20.000 millones y que eran propietarias de 80% de los equipos y las máquinas que iban a utilizar en los trabajos de Canal Magdalena.
Ante ese escenario--que desde el inicio de la licitación ya pintaba negativo--, la ausencia de oferentes fue un resultado lógico y esperado. Más aún después de la brusca devaluación del 22% del tipo de cambio oficial que autorizó Economía tras la derrota electoral de las PASO y a sólo tres días de la fecha prevista para la presentación de las ofertas.
La gran obra que quiere Kicillof
Para los defensores del proyecto -que en teoría tiene como principales beneficiarios a los puertos bonaerenses de La Plata y de la costa atlántica-, el Canal Magdalena iba a permitir una mejor conectividad marítima y fluvial con la hidrovía, reduciendo los recorridos y tiempos de viajes que actualmente deben afrontar las navieras que transitan por el Canal Punta Indio.
Según los argumentos del “magdalenismo”, la traza del Punta Indio está más próxima al puerto de Montevideo -que se ve beneficiado por los buques que salen de Argentina y completan sus cargas en Uruguay- y tiene numerosos inconvenientes que generan mayores costos y el 65% de las demoras en la navegación de la vía entrada y salida al mar.
Aunque no lo admitan públicamente, la fallida licitación no le cae tal mal a las autoridades de la cartera económica. Las obras de dragado del Canal Magdalena contaban con una partida presupuestaria plurianual de $40.000 millones que ahora podrían reasignarse a otros destinos y gastos.
Aunque no lo admitan públicamente, la fallida licitación no le cae tal mal a las autoridades de la cartera económica.
Si bien se abstuvieron de salir a la calle a festejar que no haya prosperado la iniciativa que desde el kirchnerismo buscaron enarbolar como un acto de soberanía, desde las empresas portuarias, aceiteras y agroexportadoras que conforman el “Círculo Rojo” de la hidrovía no dejaron pasar la oportunidad para refrescar sus cuestionamientos al Canal Magdalena que iba a ser afrontado con fondos públicos y no por los usuarios directos de la vía navegable.
En esa línea, desplegaron nuevamente las dos principales conclusiones del estudio que encargaron a la consultora Serman S.A. sobre la factibilidad del proyecto. La primera sostuvo que “del análisis económico se concluye que, como inversión pública, presenta un valor actual neto negativo. Eso significa que los beneficios que representa el ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación, no resultan suficientes para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del nuevo canal".
La segunda conclusión destacó que “si se comparan los resultados arrojados por las dos alternativas analizadas (Canal Magdalena operando como única opción o dos canales considerando el Canal Punta Indio en simultáneo), el incremento de beneficios que se obtienen de la existencia de los dos canales no alcanza a compensar el incremento de costos. Los costos se multiplican por tres y los beneficios solo se incrementan un poco más del 60%”.
Nota Editada en LetraP
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