Por Antonio Rossi
Un día después del “inicio del proceso de privatización” de la empresa Belgrano Cargas y Logística (BCYLSA) que anunció el vocero presidencial, Manuel Adorni comenzaron a rodar las especulaciones sobre quienes serían los posibles interesados y cómo quedaría reconfigurado el negocio de los trenes cargueros bajo el nuevo y atípico esquema que impulsa la administración mileísta.
Con una extensión total de 7.600 kilómetros de vías operativas y 4.429 empleados, la compañía BCYLSA está estructurada sobre la base de tres líneas estratégicas de cargas:
- La red de trocha angosta del ferrocarril Belgrano que enlaza las regiones Centro, NOA y NEA con los principales puertos de la Hidrovía. Tiene operativos casi 4.000 kilómetros de vías, 59 locomotoras y 6.323 vagones.
- La red de trocha media de la línea Urquiza que une la provincia de Buenos Aires con la región mesopotámica. Posee actualmente activos 1.110 km. de vías con 13 locomotoras y 1.171 vagones de cargas.
- La red de trocha ancha de la línea San Martín que comunica la Capital Federal, el oeste del territorio bonaerense y la región de Cuyo con accesos a los puertos de Rosario y Buenos Aires. Cuenta con 2.505 km. de vías activas y un parque tractivo y rodante en servicio compuesto por 91 máquinas y 4.126 vagones.
Así planteada, la instrumentación en la práctica de ese esquema de privatización implicaría la creación y funcionamiento de 21 nuevas sociedades concesionarias de las actividades y servicios inherentes a la corrida de los trenes cargueros que hoy están íntegramente bajo la órbita del BCYSA.
En ese escenario de libre acceso, las empresas que sean reconocidas y obtengan la licencia de “operadoras” van a poder armar sus propios trenes a medida --alquilando locomotoras y vagones a las nuevas concesionarias del material tractivo y rodante—para luego transportar las cargas por los ramales que más les convengan, pagando un peaje por uso de las vías al concesionario que deberá reparar y mantener la infraestructura ferroviaria de cada línea.
Por lado de las futuras “operadoras” de los trenes que hoy están bajo la órbita del BCYLSA, los primeros nombres de interesados que entraron en juego son los correspondientes a los tres concesionarios privados de trenes de cargas que operan en el país: Ferroexpreso Pampeano—la empresa del grupo Techint --; Nuevo Central Argentino –la sociedad controlada por Aceitera General Deheza del grupo Urquía –y Ferrosur Roca, la compañía en manos de la brasileña Camargo Correa.
Estas tres empresas ya tienen la licencia de “operadoras” y el eventual ingreso de nuevas competidoras para manejar los trenes cargueros va a depender de va a depender de las bases y requisitos que se fijen en los pliegos licitatorios que no tienen, por ahora, una fecha cierta de salida a la calle.
QUIENES MANEJAN LOS TRENES DE CARGAS PRIVADOS
Ferroexpreso Pampeano opera la red del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca. Tiene concesionada una red de 5.119 km. de vías, de los cuales mantiene activos 2.339 km. Posee un parque de 54 locomotoras y 2.169 vagones en servicios. Su contrato original que había arrancado en la gestión menemista expiró hace más de cuatro años y actualmente tiene su concesión prorrogada hasta abril de 2025.
Por su parte, Nuevo Central Argentino (NCA) maneja los trenes de cargas de la línea Mitre que une las provincias de Tucumán, Santiago del Estero, Córdoba, Santa Fe, Buenos Aires y la Capital Federal. Tiene accesos a los puertos del Gran Rosario y de la ciudad de Buenos Aires. La concesión inicial abarcaba 4.554 km. de vías, de los cuales actualmente tiene operativos 2.356 km. Su flota tractiva en servicio llega a 96 máquinas con un parque rodante de 3.638 vagones. Su contrato vencido fue prorrogado hasta mediados del próximo año-
A su vez, Ferrosur Roca es la concesionaria de la red de cargas de la línea Roca con llegada a los puertos de Buenos Aires, La Plata y Bahía Blanca. De la red originaria de 3.181 km. de vías que recibió en concesión a mediados de los 90, utiliza de manera activa 2.301 km. Cuenta con 39 locomotoras disponibles y 2.051 vagones en uso. También tiene su contrato original vencido y extendido hasta el segundo semestre de 2025.
En lo que respecta al mantenimiento de las infraestructura, los talleres de reparaciones y la disponibilidad de locomotoras y vagones; la cantidad de los nuevos y potenciales jugadores privadas resulta por ahora incierta debido a la ausencia de empresas locales con experiencia en esas tareas y servicios.
Al igual que en el negocio de las “operadoras”, la mayor o menor participación privada en esos rubros estará condicionada a los antecedentes técnicos y económicos que establezcan las reglas de juego de los llamados a licitación.
GRANDES CARGADORES Y NUEVO ENTE ESTATAL
Un tema aparte se registra con los “grandes cargadores” del sector agroexportador que podrían ser usuarios intensivos de los trenes cargueros.
Si bien entre las principales empresas del sector—como Cargill, Nidera, Bunge y el grupo chino Cofco—se llegó a analizar la posibilidad de armar una suerte de “pool” par que se haga cargo del servicio ferroviario de cargas, esa alternativa—en principio—no sería viable con los lineamientos trazados para la privatización por la gestión libertaria. El objetivo esencial del Gobierno—según afirmaron Chaher y el ministro de Desregulación y Transformación Ferroviaria, Federico Sturzenegger – es implementar un “sistema de libre acceso y no monopólico”, donde los trenes estén disponibles para cualquier cargador sin ninguna exclusividad o ventaja para el operador de las formaciones ferroviarias.
Para controlar y garantizar esa premisa, la administración mileísta prevé—casi a contramano de la privatización---crear un nuevo ente regulador estatal: la Agencia de Regulación del Transporte de Ferroviarias de Cargas (ARTFC).
Fuente: iProfesional
