Por Antonio Rossi
Con la mira puesta en puesta en un amplio esquema de “cielos abiertos”, el Gobierno de Javier Milei aprobó una nueva reglamentación del código aeronáutico que introduce tres cambios relevantes en el negocio de los aviones: la quita de trabas para el ingreso de más jugadores locales y extranjeros, un nuevo esquema de asignación de espacios y horarios a las líneas aéreas en los aeropuertos y la eliminación del virtual monopolio en los servicios de rampas que beneficia actualmente a la empresa estatal Intercargo.
En sintonía con los lineamientos para el sector que había fijado en el mega DNU 70/23, la administración mileísta convalidó, por medio del decreto 599/24, las nuevas reglas de juego que enmarcarán la actividad aerocomercial con autorizaciones y habilitaciones tipo express que apuntan a ampliar el mercado local con el desembarco de nuevas compañías aéreas y operadoras de servicios aeroportuarios.
Si bien las reformas en juego representan un recorte de ciertos beneficios operativos que habían sido asignados a Aerolíneas Argentinas durante las gestiones de Cristina Kirchner y Alberto Fernández; el nuevo tablero aerocomercial libertario no implicaría una pérdida significativa de su actual nivel de participación e inserción en el sector, según los especialistas consultados por LetraP.
Estiman que por la incertidumbre económica y el riesgo país por las nubes, no debería esperarse una masiva llegada de nuevas competidoras que le hagan sombra en el mercado local. No obstante, advierten que la compañía de bandera debería ponerse las pilas para blanquear sus números internos, reducir gastos operativos y mejorar su competitividad.
A priori, una de las principales perjudicadas con los cambios en danza resulta Intercargo, la operadora estatal de los servicios de rampas y equipajes. La empresa—cuyo 80% del paquete accionario pertenece al ministerio de Economía y el 20% restante a la cartera de Defensa—atiende actualmente a la mayoría de las aerolíneas de cabotaje y vuelos internacionales. Las únicas compañías que cuentan con servicio propio de rampas son Aerolíneas Argentinas, American Airlines y Flybondi.
A partir de ahora, cualquier compañía aérea o empresa que cuente con equipos operativos propios o con un compromiso de compra podrá solicitar la habilitación oficial para prestar los servicios de asistencia en tierra a las aerolíneas.
Si bien para las autoridades libertarias genera una “mayor competencia y transparencia”, esa apertura no deja de representar para Intercargo un dato negativo que podría reducir su participación en el mercado y afectar su caja de cara a la privatización que el Gobierno quiere llevar adelante.
Paradójicamente, la que podría sacar provecho de esa flexibilización de los servicios de rampas es Aerolíneas Argentinas: con su controlada Aerohandling está en condiciones de salir a ofrecer sus prestaciones a otras compañías aéreas para ampliar su línea de negocios e ingresos.
Según el decreto 599/24, el sector aerocomercial deberá regirse desde ahora siguiendo seis principios esenciales encabezados por: el libre acceso al mercado de nuevos explotadores a través de procedimientos administrativos breves y ágiles; el estímulo a la competencia leal entre los distintos explotadores aerocomerciales y operadores aeroportuarios y el resguardo de la seguridad operacional.
A ellos se agregan: la desregulación tarifaria y libertad en la determinación de precios; la vigilancia operacional de los servicios autorizados y el otorgamiento inmediato de capacidad y frecuencias solicitadas a los aeropuertos, salvo que existen impedimentos técnicos operativos fundados.
En materia de permisos y aprobaciones, el nuevo marco normativo establece plazos limitados y perentorios para que las autoridades reguladoras aprueben o rechacen las presentaciones de las nuevas empresas que quieran ingresar al negocio aerocomercial. Si transcurridos 30 días no hay respuesta oficial, se tomará con una “aprobación tácita” del Estado a lo solicitado.
Para el ingreso al mercado de nuevas aerolíneas ya no correrá el paso previo y obligatorio del pedido de rutas mediante la realización de una “audiencia pública”. Ahora, las empresas interesadas sólo tendrán que elevar una presentación, bajo declaración jurada en formato digital, que contenga, entre otros, los siguientes datos relevantes: el plan de negocios, capacidad económica y financiera, rutas a operar, cantidad de aeronaves disponibles o el compromiso de tenerlas en el futuro, lo seguros reglamentarios y la lista de la tripulación local o extranjera.
Con respecto al otorgamiento de espacios y frecuencias en las terminales aéreas, la gestión mileísta fijó un plazo de 180 días para que las autoridades de Transporte elaboren un “reglamento transitorio” que permita atender de manera “imparcial, no discriminatorio y transparente” los pedidos de todas las aerolíneas que prestan servicios nacionales e internacionales.
Según los plazos establecidos, en octubre de 2025 debería estar definido un nuevo “reglamento permanente de asignación de capacidades y frecuencias”, que saldría a la calle una vez que se hayan tomado las medidas necesarias que eviten “congestiones operativas en los distintos aeropuertos del país”.
Para el titular del gremio de los pilotos, Pablo Biró, este punto es uno de los que más interrogantes plantea “porque no se tiene en cuenta que los espacios físicos de Ezeiza y Aeroparque ya se encuentran colapsados en su capacidad aeroportuaria”.
Por último, en el nuevo escenario las aerolíneas quedaron habilitadas para cerrar acuerdos que impliquen una “consolidación o fusión de servicios y negocios y la cesión de concesiones y autorizaciones vinculadas con aspectos no operativos aerocomerciales; siempre y cuando no resulte una práctica prohibida por la Ley de Defensa de la Competencia”.
Nota Editada en LetraP
