Por Antonio Rossi
El choque de dos formaciones de la línea San Martín volvió a poner en los primeros planos la situación límite que enfrentan los trenes de pasajeros debido al marcado achicamiento de los aportes estatales destinados a cubrir las pérdidas operativas de los servicios y a la ausencia de una política ferroviaria coordinada e integral del Gobierno de Javier Milei.
El anuncio oficial de que el Poder Ejecutivo va a declarar por decreto la “emergencia ferroviaria”, tras las críticas recibidas por la colisión de los trenes en Palermo, demuestra que la mejora del sistema ferroviario de pasajeros no figura entre las principales prioridades de la administración libertaria y que solo se preocupa por el sector cuando estallan hechos conflictivos que paralizan la prestación de los servicios.
Por lo visto hasta ahora, el principal objetivo que persigue el Gobierno es poder avanzar --cuando las condiciones políticas y económicas sean más favorables--con un nuevo esquema de privatización que, tal como sucedió en los años 90, desligue al Estado de la operación y mantenimiento de los trenes de pasajeros de la región metropolitana.
Pero pese que aparece en el proyecto de la ley Bases entre las primeras empresas a privatizar, hasta ahora los funcionarios mileístas no han dado a conocer los alcances, ni las condiciones y obligaciones de inversión que tendrán que cumplir los futuros operadores que se harían cargo de los servicios que opera actualmente la ferroviaria estatal SOFSE.
Mientras tanto, el deterioro del sistema ferroviario se ve agravado por las medidas de ajuste implementadas desde el ministerio de Economía que encabeza Luis Caputo.
Según un informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet), Caputo le giró a la SOFSE entre enero y marzo una partida de $ 130.152 millones que en términos reales implicó una caída del 42,4% con respecto a los fondos que había recibido la empresa en igual período de 2023.
Además, el titular de Economía decidió prescindir de un crédito del BID de US$ 400 millones que estaba destinado a la modernización del ferrocarril San Martín y redireccionarlo al ministerio de Capital Humano para atender el pago de programas sociales y asistenciales.
El mapa de las ferroviarias estatales y privadas
Tras la privatización menemista de Ferrocarriles Argentinos y los cambios registrados en las últimas dos décadas, el sistema ferroviario quedó estructurado con holding estatal que agrupa a cinco empresas y otras cinco compañías privadas que operan servicios de cargas y pasajeros.
Trenes con gestión estatal
En la órbita estatal, la empresa más significativa es la Operadora Ferroviaria (SOFSE) que está a cargo de los trenes de pasajeros provinciales, de larga distancia y de las líneas metropolitanas Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur. Emplea a 23.839 personas y arrastra un déficit operativo anual que—a valores actuales-- supera los $ 600.000 millones.
Al frente de la SOFSE, la administración mileísta designó al exconcejal massista y exgerente general de Asuntos Jurídicos de empresa durante la anterior gestión, Luis Adrián Luque. Como vicepresidente quedó Matías Galparsoro, quien entre 2012 y 2014 fue director nacional del ministerio de Interior de Florencio Randazzo para pasar luego a comandar las gerencias generales de las líneas San Martín y Belgrano Sur.
Junto con la SOFSE, también integra el lote de las ferroviarias estatales la ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviarias), que es la encargada de mantener las vías y estaciones. Tiene 704 personas empleadas y la presidencia quedó en manos del exfuncionario randazzista, Marcelo Krajzelman.
Se suma la empresa Belgrano Cargas y Logística (BCyL) que opera los trenes cargueros de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Cuenta con un plantel operativo de 4.631 personas y para este año requerirá un auxilio estatal en torno a los $ 90.000 millones para atender sus gastos operativos. Al frente de la carguera estatal quedó Sergio Basich, exgerente comercial de Perfil y exCEO de Grupo América.
El “club ferroviario estatal” también incluye a las empresas DECAHF (Desarrollo del Capital Humano Ferroviario --que tiene 1.098 empleados y se dedica a administrar el archivo legal y técnico del sector y a pagar los sueldos del Belgrano Cargas y los del personal de los trenes de larga distancia—y Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), que fue creada en 2015 para coordinar las políticas y planes de inversiones de las restantes compañías del sector. Al comando de ambas empresas quedó Patricio Gilligan, quien había ingresado al área de Transporte durante la gestión del exministro macrista, Guillermo Dietrich.
Trenes con gestión privada
Por el lado privado, subsisten dos operadoras de trenes de pasajeros en la región metropolitana. Se trata de Ferrovías --la concesionaria de la línea Belgrano Norte que controla el grupo Emepa de Gabriel Romero—y Metrovías, la compañía del grupo Roggio que corre los servicios de la línea Urquiza.
En tanto, en el sector de cargas, son tres las empresas privadas que permanecen en pie desde la época menemista. Una es Ferroexpreso Pampeano, la concesionaria de los trenes del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca que controla el grupo Techint y a la cual el ministro de Economía, Luis Caputo le prorrogó por un año el contrato de concesión que tiene vencido desde 2021 para que siga operando con un permiso provisorio.
Otra es Nuevo Central Argentino (NCA), la operadora de la red del ferrocarril Mitre que maneja el grupo local Urquía por medio de Aceitera General Deheza. Por último, se encuentra Ferrosur, la concesionaria de la línea Roca que está en manos del grupo brasileño Camargo Correa. Tanto a NCA, como a Ferrosur, Caputo también les va a estirar las concesiones hasta mediados del próximo año para evitar que el Estado se haga cargo del personal y de la operación de los trenes que tienen que devolver esas concesionarias privadas.
Los números de las líneas metropolitanas
La situación operativa y económica que registran las distintas líneas metropolitanas de pasajeros quedó plasmada en dos recientes informes internos que los técnicos de la Secretaría de Transporte elevaron al ministerio de Economía. El detalle de cada ferrocarril dejo expuestos los siguientes puntos relevantes:
--Línea Roca: con un promedio 20.957 trenes mensuales corridos y 11,6 millones de pasajeros pagos, su tarifa actual de equilibrio sin subsidio debería ser de $ 1.505. Tras el último aumento, los usuarios solo abonan el equivalente al 15 % del valor real de cada viaje. Sus ingresos por venta de boletos y colaterales solo cubren el 5% del total de sus gastos operativos.
--Línea Sarmiento: Presta un promedio de 9.053 servicios mensuales con 6,5 millones de pasajeros que abonan sus boletos. El costo operativo de cada pasajero transportado llega a $ 1.329 por viaje, pero los usuarios pagan el 15% de ese valor. Sus ingresos por boletos representan apenas el 5,7% del total de sus gastos operativos.
--Línea Mitre: Opera alrededor de 8.500 servicios mensuales con un total de pasajeros pagos de 4,2 millones. El costo real de cada viaje trepa a $ 2.883, del cual lo abonado por los usuarios cubre solo el 7%. El total de su recaudación por pasajes y alquileres de locales equivale solo al 3,5% de sus erogaciones operativas y salariales.
--Línea San Martín: Tiene un promedio de 4.100 trenes mensuales con 2,7 millones de pasajeros que abonan boletos. La tarifa actual para equilibrar es de $ 2.346 por viaje, pero los usuarios pagan el equivalente al 8,5%. En cuanto a sus ingresos por boletos y colaterales, apenas alcanzan a pagar el 3,4% de la totalidad de sus gastos operativos.
--Línea Belgrano Sur: Cuenta con un diagrama de servicios de casi 4.600 trenes mensuales con 1,3 millones de pasajeros pagos. Su costo operativo real alcanza a $ 3.338 por viaje, pero los usuarios abonan apenas el 6 % de esa tarifa plena. Con los boletos subsidiados pagados por los pasajeros y alquileres de locales cubre solo el 2,1% del total de sus costos operativos y
--Línea Belgrano Sur: Cuenta con un diagrama de servicios de casi 4.600 trenes mensuales con 1,3 millones de pasajeros pagos. Su costo operativo real alcanza a $ 3.338 por viaje, pero los usuarios abonan apenas el 6 % de esa tarifa plena. Con los boletos subsidiados pagados por los pasajeros y alquileres de locales cubre solo el 2,1% del total de sus costos operativos y sueldos.
--Línea Urquiza: Con un promedio de 4.673 trenes mensuales y 1,7 millones de pasajeros que pagan boletos, el costo real de cada viaje asciende a $ 1.225 pero recauda de los usuarios el equivalente al 16% de esa tarifa de equilibrio. A su vez, los ingresos operativos le permiten cubrir el 9,4% de la totalidad de los gastos de operación y el pago de salarios.
--Línea Belgrano Norte: Con sus trenes, que tienen 52 años de antigüedad, opera un promedio de 4.673 servicios mensuales con casi 2,6 millones de pasajeros que pagan boleto. La tarifa real promedio de cada viaje se ubicó en $ 1.689, pero los usuarios solo abonan el 12% de ese valor. Los ingresos por pasajes y colaterales le alcanzan para atender el 9% del total de sus gastos operativos.
Nota Editada en BAE Negocios
