En la primera columna de esta serie pusimos en consideración que sin las concesiones quizás hubiera desaparecido el transporte de carga en Argentina. Sin embargo, es insoslayable refutar que los registros promedio de carga por ferrocarriles nacionales en tonelada-kilómetros de las décadas del cuarenta al ochenta fueron en constante declive. Aun así resultaron muy superiores a similares registros de la década del noventa.
Recién en la primera década de este siglo se produjo una importante recuperación de cargas, que lleva a éstas -en términos de la misma unidad de medida, a apenas por debajo de los registros de la década del setenta. No obstante, en la década del 2010 se produce un nuevo descenso hasta niveles similares a los de la década del '80, e incluso, más bajos, acercándose en algunos años de dicho período, a mínimos históricos (según se deriva de datos publicados por el ONDAT, Universidad Tecnológica Nacional) y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
Actualmente, nuestros ferrocarriles de carga registran muy baja participación promedio ponderado global entre todos los modos de transporte –aprox. 4,4 % en toneladas y 5,7 % en toneladas kilómetros-. La recuperación que se viene produciendo en los últimos años está muy lejos de equiparar lo perdido y viene fundamentalmente de la mano de Belgrano Cargas y Logística, empresa operadora de cargas de gestión estatal.
Esa pérdida de participación y su consecuente proceso de decadencia general, sin dudas ha generado importantes perjuicios al interior profundo de la república en general, más que a otras regiones -tal cual lo hemos adelantado-, como así también a los trabajadores en particular, en este último caso, al producirse una enorme reducción de la nómina y una precarización del empleo, salvo excepciones.
Es justo destacar que los desempeños registrados a lo largo de la vigencia de sus contratos por las concesionarias ferroviarias de cargas fue distinta entre sí, hasta el punto que, por graves deficiencias operativas que se produjeron en algunos casos, el Estado nacional tuvo que rescindir los respectivos contratos a algunas de ellas, para operar luego su zona en forma directa, evitando que desaparezca la oferta de servicios en cuestión.
Las concesiones integrales fueron renegociadas por el Estado Nacional durante el período de vigencia de las mismas, hecho demostrativo de la existencia de crecientes tensiones entre las partes e incluso con la opinión pública. Y a su vencimiento, luego de treinta años -período transcurrido entre octubre de 2021 y principios del presente año-, el ministerio de Transporte fue otorgando una prórroga precaria y de corto plazo a los concesionarios que siguen operando, luego de haber rechazado -en uso de sus facultades, tal como estaban previstas en los contratos originales de los noventa-, una extensión por diez años más.
Incluso, durante 2022 se llevó adelante un concurso público para adjudicar a un privado una especie de soporte de gestión para colaborar con Belgrano Cargas y Logística, empresa que debió hacerse cargo de la zona adjudicada en los noventa a Ferro Expreso Pampeano -FEPSA-, algo así como una gestión híbrida. Sin embargo, el pliego de condiciones fue considerado endeble y escaso de seguridad jurídica por los eventuales interesados, y dicho proceso quedó desierto, siendo prorrogada por dieciocho meses la concesión de FEPSA junto a la del resto de los concesionarios.
La "separación vertical" de 2008
En 2008 el Congreso de la Nación sancionó la Ley 26.352, que implementó la denominada “separación vertical” de la actividad ferroviaria en el país. Se constituyeron así varias sociedades del Estado, una para la gestión de la infraestructura -conocida como ADIFSE-, otra para la gestión operativa de pasajeros -SOSFE- y otra para la gestión de las cargas en una parte de la red -Belgrano Cargas y Logística-.
En 2015, fue sancionada la Ley 27.132, que entre otras medidas creó la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado -FASE- para articular las políticas ferroviarias, y el instituto conocido como “Acceso Abierto” u “Open Access”, para facilitar el ingreso de operadores privados a la actividad, una vez que vencieran todas las concesiones en vigencia a esa fecha, sean de pasajeros o de cargas.
Con independencia de la línea de pensamiento que se pueda elegir -entre modelos estatistas, privados o mixtos-, es insoslayable que la decadencia de nuestros ferrocarriles de carga no se ha podido revertir de manera estructural a lo largo de más de 60 años. El deterioro ha sido tan grande, que, a pesar de las importantes inversiones concretadas por el Estado Nacional en los últimos años, estamos muy lejos de lograr reponer los activos y la actividad perdida.
Decálogo del estado de situación actual de los ferocarriles
A continuación, destacamos algunos aspectos que nos muestra el estado de situación actual:
1- La oferta de servicios ferroviarios de carga es insuficiente y por lo general, se prioriza la demanda de determinados agentes económicos, ante las limitaciones que presenta el sistema; se ha concentrado la cantidad de tomadores del servicio de cargas en pocas manos. En algunos casos, los servicios se limitan a aquellos que tengan capacidad para efectuar importantes adelantos de fletes a las operadoras, sean éstas públicas o privadas.
2- Esto genera imperfecciones en el mercado, al dotar a algunos demandantes de capacidades de pago superior a otros, toda vez que hayan podido acceder a un flete ferroviario más económico que su similar automotor, en desmedro de estos últimos.
3- Se ha perdido la buena conectividad que supo tener la red. Por ejemplo, importantes localidades y/o puertos y/o ramales están sin servicio ferroviario, como los distintos ramales de acceso al Puerto Quequén, el ramal Bahía Blanca - Puerto Cnel. Rosales, el ramal Mar del Plata – Puerto de Mar del Plata, el ramal Puerto Diamante – Curuzú Cuatiá, el ramal Monte Caseros – Corrientes, el ramal Rosario - Pto. Belgrano en el tramo existente desde Los Callejones hacia el sur -cuando después de 1961 y hasta la década del noventa, el mismo estaba operativo hasta Cnel. Pringles-, las conexiones a San Rafael, Zapala, La Rioja, S. F. del V. de Catamarca, el ramal Justo Daract – Huinca Renanco, el ramal Bragado - Lincoln, el ramal Río Cuarto – Villa Mercedes, etc. A esto se suma la abundancia de ramales semi-abandonados, a pesar que integran las zonas concesionadas.
4- La mayor parte de la red está en regular, mal o muy mal estado de conservación. Abundan las vías férreas obsoletas, con bajo peso por eje, baja densidad de durmientes por kilómetro, escasos y/o deficientes aparatos de vía, obras de arte deterioradas, muchos tramos de ramales intrusados o vandalizados, etc.
5- Existen reducidas facilidades logísticas para los movimientos de carga y descarga, como así también es bajo el uso del inter o del multimodalismo, hecho que quita eficiencia a la operatoria ferroviaria.
6- El tiempo de tránsito es excesivo, salvo algunas excepciones, cuando en varios ramales se admitía hacia los noventa, velocidades superiores a los 100 kms./h para los servicios de pasajeros.
7- Las tarifas suelen ser erráticas y no competitivas en muchas ocasiones. Recordemos que los servicios ferroviarios de carga no constituyen un servicio público, caracterización por demás discutible.
8- Se presenta una alta inseguridad, en sus distintas dimensiones, hecho que pone en riesgo la vida humana, además de la carga transportada.
9- Aproximadamente dos tercios de la carga total se transporta en menos de 3.000 kms., o sea, sobre el 16 % de la red activa. Más de un 90 % de la carga total, se transporta en 10.000 kms., o sea, sobre el 53,5 % de dicha red activa. Una parte de estos tramos, son los que se encuentran en buenas condiciones operativas, representando esta pequeña fracción de la red, la mayoría que merece tal calificación.
10- Alrededor de dos tercios de esa carga corresponde a productos agrícolas y sus derivados agroindustriales. Buena parte del resto de la carga total, corresponde a áridos.
Por todo lo expuesto, es entendible que el Estado Nacional haya intervenido el sistema ferroviario de carga. Pero al mismo tiempo no se puede obviar, que la precariedad de las operaciones actuales perjudica a todos, sean éstos integrantes del sector público como del privado. A ningún agente económico vinculado a los ferrocarriles argentinos le resulta conveniente la situación institucional que se verifica en la actualidad.
Esa intervención no es incompatible con el aprovechamiento de algunas buenas experiencias que nos dejó la actividad privada, y por ende, no cierra el paso a una necesaria complementación a concretarse por vía de iniciativas público – privadas, las que pueden ser motorizadas a través del “Open Access”, en la medida que dicho instituto se implemente en un marco de absoluta transparencia e igualdad de condiciones para facilitar la competencia entre los futuros operadores -sin soslayar que entre otras cuestiones, se deberá definir por parte del Estado Nacional y a muy corto plazo, un programa de inversiones en materia de infraestructura para permitir la viabilidad del mismo.
Incluso, esas iniciativas no deben limitarse a las operaciones, sino también pueden alcanzar a la construcción de distintas facilidades logísticas, como los nodos multimodales, por ejemplo.
Nota de la Redacción: El Ing. Agr. Fernando Vilella, es director de la Cátedra de Bioeconomía y Prospectiva de la Facultad de Agronomía de la UBA, y el Contador Público Claudio Molina es analista en temas de bioenergía y ferrocarriles.
Fuente: Clarín
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