Tras casi tres años en el limbo, la Ciudad activa gestiones para hacerse cargo de la obra del viaducto del Belgrano Sur a Constitución.
Días atrás, el ejecutivo porteño envió un proyecto a la Legislatura solicitando autorización para endeudarse por hasta 75 millones de dólares para finalizar la obra, que se encuentra paralizada desde principios de 2024, cuando el Estado nacional decidió frenar su ejecución pese a que contaba con un porcentaje de avance global del 68,5%.
De acuerdo con el proyecto, al que accedió enelSubte, el financiamiento sería destinado a “la ejecución de los tramos pendientes del viaducto, la finalización de las estaciones elevadas Buenos Aires y Constitución, así como las intervenciones complementarias indispensables para la articulación e integración de la infraestructura ferroviaria”. Al mismo tiempo, se realizarían “adecuaciones de vías, señalamiento y andenes” necesarias para compatibilizar la operación con la línea Roca en la terminal Plaza Constitución.
Según pudo reconstruir este medio, funcionarios técnicos del GCBA ya activaron contactos con el Estado nacional para que éste le transfiera la obra a la Ciudad, algo que por el momento no se ha concretado.
enelSubte se contactó con el Ministerio de Movilidad e Infraestructura de la Ciudad para conocer el estado de esas negociaciones y obtener precisiones acerca de qué área se encargará de completar el proyecto -el propio Ministerio, SBA o AUSA, como ocurrió en su tiempo con los viaductos del Mitre y el San Martín-, pero desde la cartera eludieron brindar detalles al respecto.
Cabe señalar que el contrato del Estado nacional con la empresa a cargo de los trabajos, IEBC (ex Dycasa), no ha sido formalmente rescindido e incluso el Gobierno incluyó el proyecto en el Presupuesto nacional para este año, aunque los avances fueron prácticamente nulos: se mantuvo una continuidad apenas nominal de la obra, con la colocación de algunos tramos de cerramientos, movimientos de materiales y contrataciones de auditorías exigidas por los prestamistas (ver más abajo).
Por lo demás, cabe recordar que la transferencia de obras ferroviarias inconclusas a la órbita local está lejos de ser una estrategia novedosa. Tal como viene explicando este medio, se trata de la misma solución empleada para dar continuidad a las obras de las estaciones Hospital Ezeiza y Universidad de Almirante Brown de la línea Roca, y de diversos pasos bajo nivel en las líneas Roca y Belgrano Sur, que fueron cedidos a los respectivos municipios para su culminación.
Casi tres años de parálisis
Las tareas se encuentran interrumpidas desde principios de 2024, cuando fue paralizada la práctica totalidad de la obra pública nacional. Esto ocurrió pese a que la obra contaba con financiamiento internacional garantizado.
Cabe recordar que la declaración de la “Emergencia Ferroviaria”, que permitió la reactivación de algunas obras paralizadas y el inicio de otras demoradas, no tuvo efecto alguno sobre el proyecto, ya que no fue incluido dentro de las obras prioritarias, al considerarse que la obra no tenía impacto alguno sobre la seguridad operacional.
Sin perjuicio de esto, un informe oficial del Gabinete Asesor para la Emergencia Ferroviaria -revelado en exclusiva por este medio-, recomendó explícitamente avanzar hacia “la finalización o, al menos, un avance parcial mayor de la obra”, advirtiendo sobre “la conflictividad que causaría a los vecinos y al entorno dejarla tal cual está hoy, [algo] que seguramente escalará en la medida en que la detención o paralización de la obra se haga más evidente y definitiva”.
La sanción de la “Ley Bases”, en buena medida, selló la suerte del proyecto, al establecer en su artículo 64 la “suspensión o rescisión” de todos los contratos de obra pública que tuvieran un avance inferior al 80%.
Con todo, el Gobierno nunca rescindió el contrato de la empresa constructora y durante el año pasado confirmó “una prórroga de plazo al contrato” y el análisis de “diferentes posibilidades para su continuidad”.
Historia de una obra demorada
Los antecedentes del proyecto del viaducto del Belgrano Sur se remontan a la primera mitad de la década pasada: la iniciativa había sido presentada por primera vez en 2014, por Horacio Rodríguez Larreta, Guillermo Dietrich y el entonces ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, como parte de una gestión conjunta entre Nación y Ciudad.
Posteriormente se decidió fragmentar el proyecto en dos etapas: una primera, consistente en el cruce de la Av. Sáenz y la construcción de la estación homónima, y una segunda, la extensión hasta Plaza Constitución. La primera etapa, ejecutada con un crédito del Banco Mundial, avanzó a buen ritmo y pudo ser inaugurada a fines de 2019.
El segundo tramo, en cambio, debió enfrentar numerosos contratiempos: fue originalmente licitado en 2017, pero esa licitación terminó siendo suspendida en 2018 por cambios en los pliegos. En 2019 fue relicitada, pero la adjudicación se demoró hasta marzo de 2021, firmándose el contrato en abril de ese mismo año.
Los trabajos comenzaron en septiembre de 2021 y avanzaron a muy buen ritmo durante los dos años siguientes: si bien en 2023 sufrieron retrasos durante algunos meses por un conflicto con el Club Barracas Central, la ejecución de los trabajos nunca se interrumpió y solo se frenó una vez ocurrido el cambio de gestión.
La inversión originalmente estimada para el proyecto es de unos 122 millones de dólares, cuya mayor parte son afrontados con financiamiento internacional: 55 millones de la CAF y 35 millones de FONPLATA, y el monto restante con recursos del Tesoro.
**Cómo es el proyecto paralizado
**El proyecto comprende la continuación del viaducto desde la calle Diógenes Taborda hasta la estación Plaza Constitución, que funcionaría como terminal compartida de las líneas Roca y Belgrano Sur, totalizando unos 4,2 km de extensión. La iniciativa incluye la construcción de una nueva estación intermedia elevada en el cruce con la Av. Vélez Sarsfield, que sustituiría a la clausurada estación Buenos Aires.
El viaducto se construyó siguiendo la traza ferroviaria levantada hasta las cercanías del cruce con la calle Zavaleta, donde atraviesa terrenos del club Barracas Central y aprovecha una franja de vías cargueras, continuando por terrenos de la Playa de Cargas Sola. Luego, comienza a describir una amplia curva hacia el norte para ubicarse paralelo al lateral oeste de las vías del Ferrocarril Roca en cercanías de la Av. Suárez. Allí continúa por una pequeña franja de terrenos vacantes hasta alcanzar la parrilla de vías de la línea Roca -la obra se frenó en este exacto punto-, culminando su recorrido en los andenes 1 y 2 de la estación Plaza Constitución.
Las estimaciones presuponen que la extensión de la línea a Constitución dotará al Belgrano Sur de una mayor inserción en la Ciudad y una mayor integración a la red de transporte metropolitano, alcanzando su primera conexión con el Subte –ya que el gobierno porteño nunca construyó la extensión de la línea H hasta Sáenz-. Se estima que esta vinculación redundaría en un significativo aumento del caudal de pasajeros transportado por esta línea, históricamente una de las más postergadas del área metropolitana. Pero la suspensión de la electrificación, que iba a ejecutarse con un crédito del Banco Mundial, y el abandono del viaducto tornan que este objetivo se convierta en algo cada vez más lejano.
Fuente: enelSubte
