La CAF – Banco de Desarrollo de América Latina aprobó la primera etapa del crédito para las obras de modernización de la línea B del Subte.
El proyecto, que –tal como anticipó enelSubte– venía gestionándose desde hace más de un año, comprende un monto superior a los 420 millones de dólares, la mayor parte de la CAF y una fracción de aporte local.
Según explicó el organismo en un comunicado, se avanzó con una primera etapa del financiamiento, por un monto de 241,7 millones de dólares: 145 millones de la CAF y 96,7 millones de aporte local. La “segunda fase” contempla “un costo total de 183 millones de dólares, en la cual CAF podría participar también, sujeto a una nueva evaluación y aprobación”.
Cabe recordar que la autorización para la toma de deuda ya había sido aprobada por la Legislatura porteña: si bien el proyecto había sido presentado en marzo de 2025, estuvo cajoneado durante casi todo el año todo en el marco de tensiones políticas entre Nación y Ciudad y fue aprobado recién en diciembre, en conjunto con el Presupuesto 2026.
Tal como explicó este medio, meses atrás representantes de la CAF mantuvieron reuniones con autoridades del Gobierno de la Ciudad -entre ellos, el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBA), Javier Ibáñez, y el ministro de Hacienda, Gustavo Arengo- y del Ministerio de Economía de la Nación en la sede de SBA a fin de avanzar con el crédito, lo que permitió avanzar con las negociaciones.
Los retrasos en las cuestiones relativas al crédito no impidieron que en los últimos tiempos la Ciudad avanzara con las licitaciones de diversos aspectos vinculados al proyecto (ver más abajo). Cabe notar que, a diferencia de lo que ocurrió con el proyecto de la nueva línea F –cuya ejecución fue encargada al Ministerio de Movilidad e Infraestructura-, la modernización de la línea B quedará íntegramente en cabeza de Subterráneos de Buenos Aires (SBA), como parte de un equilibrio interno entre distintos sectores del GCBA.
CÓMO ES EL PROYECTO DE MODERNIZACIÓN DE LA LÍNEA
En las siguientes líneas, enelSubte ofrece un repaso sobre los principales aspectos del paquete de obras y su actual estado, que se orienta a poner a punto la línea para su 100° aniversario, que se celebrará en 2030.
Nuevos trenes
La mayor parte del citado crédito, unos 300 millones de dólares, será destinada a costear la compra de los 29 nuevos trenes CRRC Serie 400, con los que se reemplazará la totalidad de la flota actual (Mitsubishi y CAF 6000).
La operación, que fue adjudicada en julio pasado a la china CRRC Changchun y cuyo contrato ya fue firmado, tiene un costo apenas superior a los 300 millones de dólares, impuestos y gastos de nacionalización incluidos, lo que arroja un valor aproximado de 1,7 millón de dólares por coche.
Las 29 formaciones CRRC Serie 400 estarán compuestas por seis coches cada uno (174 coches). Los trenes no tendrán cabinas intermedias ni puertas que bloqueen el paso, por lo que la circulación interna será libre de punta a punta de la formación, al igual que en los Alstom Serie 300 que circulan en las líneas D y H.
Los coches tendrán un ancho de 3,10 metros, similar al de los trenes de las líneas ferroviarias de superficie. Es decir que los nuevos trenes aprovecharán la totalidad del gálibo “ferroviario” con el que cuenta la línea B, ofreciendo más espacio para los pasajeros y mayor capacidad de carga, un aspecto clave si se considera que la línea B es la más utilizada de la red. Vale notar que las actuales formaciones, al no haber sido diseñadas conforme a las especificaciones de la línea B, que admite la circulación de trenes más anchos que el resto de las líneas de la red, son sustancialmente más angostas: 2,8 m en el caso de los Mitsubishi y 2,77 en el caso de los CAF 6000.
Nuevo señalamiento CBTC
La renovación del material rodante se complementará con el recambio del sistema de señalamiento. Los trabajos comprenden el reemplazo del actual sistema ATP (Automatic Train Protection) por un sistema CBTC (Communications-Based Train Control) en GoA 2 (grado de operación automática 2).
Las obras fueron adjudicadas semanas atrás a una filial de CRRC, Zhuzhou CRRC Times Electric, mediante una contratación directa. La decisión fue justificada por SBA en razones de estandarización de equipos, lo que tornaba conveniente asignar los trabajos al mismo proveedor del material rodante.
Las nuevas formaciones CRRC Serie 400, que comenzarán a llegar al país en el primer trimestre del 2027, iniciarán su operación comercial bajo el actual sistema ATP pero estarán preparadas para su pronta conversión a CBTC. Las unidades, se prevé, convivirán con parte de la flota actual, a la que sustituirán gradualmente. En este sentido, semanas atrás comenzó el recambio de los tradicionales asientos rojos de pana de los trenes Mitsubishi de la línea B por otros rígidos de plástico, previendo la etapa de transición entre ambas flotas.
El sistema a instalar en la línea B es un CBTC en Grado de Operación Automática 2 (GoA2), de características similares al que ya opera en la línea H (desde julio de 2016), en la línea C (desde febrero de 2020) y en la línea D (desde marzo de 2024). En estos tres casos, el sistema (Trainguard MT) fue provisto por Siemens Mobility.
En el caso de la línea B, el nuevo sistema sustituirá al actual ATP, que funciona en la línea desde 2003. De acuerdo con el calendario oficial, el CBTC comenzará a funcionar a los 20 meses del acta de inicio de obra, en un principio con 17 formaciones. El vuelco al nuevo sistema se completará a los 34 meses, con el CBTC operando a pleno con las 29 formaciones y el desmontaje del sistema antiguo.
Renovación de vías
Entre las obras de infraestructura previstas en el paquete, se destaca la renovación de 8,5 km de vías entre Alem y Lacroze. El tramo fue renovado por última vez en 1998.
Fuentes de SBA aseguraron a enelSubte que si bien la obra todavía no ha sido licitada ni tiene aún fecha prevista de lanzamiento, está prevista como parte del proyecto de modernización. Previendo esta cuestión, la empresa ya realizó la compra de buena parte de los insumos necesarios para encararla: se adquirieron a la firma Hierro y Rueda 3400 toneladas de rieles de perfil 115RE AREMA de 56,90 Kg/m.
La obra apunta a intervenir “tramos críticos”, ya que el diseño original de la línea B carece de contrabóveda en varios sectores. Este factor, sumado “al incremento en la frecuencia e intensidad de las lluvias asociada al cambio climático”, genera que la infraestructura actual resulte insuficiente para la correcta absorción de los crecientes volúmenes de agua, lo que genera un deterioro más acelerado del tendido.
La renovación tiene como objetivo “la recuperación de la capacidad de soportar en el tiempo las cargas del nuevo material rodante por medio de la readecuación del sistema de drenaje y recambio de la infraestructura de vías”. A su vez, se estima que este tipo de “rieles de mayor dureza y resistencia, permitirá un óptimo desplazamiento del nuevo material rodante y mejorará sustancialmente la velocidad y comodidad de marcha y la frecuencia del servicio”.
Obras eléctricas y elevación de tensión
Otro aspecto de importancia en cuanto a la infraestructura son las obras eléctricas, indispensables para que los nuevos trenes -que se encargaron con la previsión de un incremento de la tensión- puedan comenzar a circular.
Los trabajos, que fueron adjudicados en mayo pasado a la firma Zonis, incluyen la elevación de tensión de 600 Vcc a 1500 Vcc, la puesta en servicio de ocho subestaciones rectificadoras (Alem, Pellegrini, Pasteur, Medrano, Malabia, Lacroze, Los Incas y Urquiza) y la estandarización de los grupos rectificadores a 2500 kW. De acuerdo con el presidente de SBA, Javier Ibáñez, la obra permitirá “una mejora en la eficiencia energética de entre un 30% y 40% menos de consumo”.
Si bien la línea fue objeto de trabajos de repotenciación a mediados de la década pasada -como parte de las adaptaciones para poner en marcha los polémicos trenes CAF 6000, adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid-, estos “no fueron integrales”. Según consta en documentos oficiales, solo se reemplazaron algunos equipos, permaneciendo “diversos dispositivos [que] presentan distintos niveles de obsolescencia”, algunos de los cuales (11 celdas de media tensión, cargadores de baterías y otros) “presentan materiales con asbesto”.
No obstante, no se prevé realizar mayores adaptaciones en la catenaria rígida -también parte de las obras necesarias para los CAF 6000-, ya que esta podría soportar una tensión mayor a la actual sin inconvenientes. A este fin, meses atrás se realizó una prueba para verificar su capacidad para operar a 1500 V, tomando energía de la subestación eléctrica Nueve de Julio de la línea D y haciendo circular una formación Nagoya 5000.
Independientemente de esto, sí se contempla la instalación de catenaria rígida en las vías del Taller Rancagua y de catenaria rígida y convencional en la rampa de la estación Federico Lacroze. En este último caso, esto apunta a posibilitar la prestación de futuros servicios cortos desde Lacroze. Una vez completada la renovación del total de la flota, también se prevé la remoción del tercer riel, ya que dejará de ser utilizado. Esto quebrará la posibilidad de que los trenes de la línea Urquiza ingresen al túnel de la línea B, proyecto varias veces contemplado pero nunca implementado.
Modernización del Taller Rancagua
Otro aspecto de importancia del proyecto son las obras de modernización del Taller Rancagua, donde la nueva flota tendrá su base operativa.
Los trabajos, todavía en proceso de licitación, contemplan la instalación de un torno bajo piso, algo que está planificado desde hace más de una década pero que nunca se concretó. Actualmente, la línea B no cuenta con un torno propio, por lo que las formaciones de la línea deben recibir ese tipo de mantenimiento en instalaciones de la línea Urquiza.
Además de la provisión del torno, el proyecto contempla obras civiles -con tareas como la estructura de hormigón armado, la estructura metálica, instalaciones sanitarias y eléctricas, entre otras-, la adaptación mecánica, y finalmente la instalación y puesta en marcha del equipo.
A su vez, se realizará la renovación de unos 230 metros de la vía 10, donde estará instalado el equipo, y se reforzará el giracoches y la losa de la vía 10, tareas que se realizarán a cielo abierto. El taller, cabe recordar, se encuentra debajo del Parque Los Andes, entre las estaciones Dorrego y Federico Lacroze. Además, se construirán instalaciones de servicios conformadas por “una oficina con baño, un pozo de bombeo y una salida de emergencias” y se ejecutarán obras eléctricas, entre otras intervenciones.
Fuente: enelSubte
